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我一直以为我认识的杨嵩，大概只有一面，就是一个汽车营销丛林中的一等高手。用现在时髦的话说，“带货”能力一流。
这种印象是他早些年，履职东风日产营销，由于出色的战绩，一直被冠以这样强烈的个人符号。
但显然，我对他的认知是片面的，即使他在东风日产任职时，我曾与他有过畅谈。
01：杨嵩，其实你很“煽情”也很“情怀”
5月9日晚，宝沃品牌日的发布会，他以绝佳的口才，不断抛出关于宝沃的干货，有时也穿插他的观点，甚至“暴露”他的生活。
比如，印象深刻的，他一再强调是自己创造的金句：再强大的主观意志，再煽情的个人情怀，也无法战胜商业逻辑和物理公式。
再比如，他在自家宝沃的发布会上，多次提到他在上海的座驾特斯拉，而且公开表示，发布的宝沃BXi7水平还无法跟特斯拉相比肩。
好吧，我是第一次在一个严肃的发布会上，看到一个老总抬高别家品牌，甚至以车主身份站台为其“代言”。
足见杨嵩的不“严肃”，足见他的内心强大，足见他在公司的“盟主地位”，更足见他的真诚。
我乐见他的真诚，也就是因为这么“不严肃”所表现出来的真诚，反而让我更愿意相信他说的话。
真诚，是他个人的自带属性，从东风日产到宝沃汽车，职场已变，但风格依旧。
这是他第一次以宝沃汽车总裁的身份站在公开场合的舞台之上，聚光灯下。杨嵩是幸运的，他的职场生涯，看起来比较顺，大概在1月，他才出任宝沃汽车集团首席运营官兼营销公司总经理，5个月后，他已升为公司总裁。
这也让我想到他在东风日产的职场，同样是受人赏识，并一路高升：从东风日产市场部部长助理擢升至市场销售的中方一把手再到日产北美总部西区营销负责人，并得到了雷诺-日产全球CEO卡洛斯·戈恩的赏识。
他总归是个能人，能让汽车界神话级人物卡洛斯·戈恩赏识的人，毕竟凤毛麟角，他算其中一个。
大概也是因为过去扎实而光鲜的履历，被宝沃相中。此时的背景是，宝沃汽车正处于历经一轮高峰之后的低谷，几番挣扎却不得要领，渴望的阳光穿透不了低谷中笼罩的迷雾。
乘联会的数据显示，宝沃汽车2017年销量为44380辆，同比增长47.8%。值得说明一下的是，2016年宝沃汽车仅有一款宝沃BX7，而在2017年增加了一辆新车BX5。
在仅有两款SUV的情况下，宝沃还是实现了增长（增长的主要原因是增加了新车），但远谈不上爆发。
但分开来看，宝沃的这两款SUV的月销未能达到预期，而且呈下滑趋势。从2016年12月开始，宝沃BX7的销量就逐步下滑，到2017年12月仅有1118辆，同比下滑79.9%；而2017年3月份上市的宝沃BX5，全年销量仅17414辆，月销量不足2000辆。
今年一季度，止跌的势头仍不见。
这时候，杨嵩的出现恰逢其时，宝沃当然希望他能够力挽狂澜，让他迅速擢升，也侧面证明了这一点。
但显然，把扭转战局押宝在一个人身上，是不现实的，也是不可能的。一个汽车公司的成功，肯定是团队的成功，体系力的成功，不过一个公司需要一个灵魂人物，需要一个铁腕人物倒是真的。
在这一点上，我相信杨嵩已经在全盘思考，并有所行动了。在宝沃品牌日这一波高潮来临之前，他的“8条军规”已经刷屏。
其中他为宝沃树立的两个价值观，还挺有意思，是鸡汤也是现实，“所有的痛苦都来自于：只想自己赚钱；所有的成就都源自于：先想公司赚钱。”
还有“功名只向马上取，真是英雄一丈夫”；一切不以业绩为支撑的升官加薪都是“耍流氓”。
除了“功名只向马上取，真是英雄一丈夫”这一句，出自唐代诗人岑参《送李副使赴碛西官军》的诗词之外，其他的或许也是他创造的金句。
杨嵩的文案策划台本能力可见一斑，这与他饱读诗书有关。他是个爱读书之人，在品牌日发布会上，引经据典，旁征博引，如果没几番功底，是很难做到表达流畅的。
爱阅读，应该说陪伴他整个前半生，从小是学霸，没少阅读；工作之后，少不了钻研品读，甚至他为“阅读”创过业。
他从日产离职之后，大概在2016年，他做了几个创业项目，其中一个就是“路上读书”APP。
当时他推出“路上读书”APP，初心是：为当代读书难问题提供解决方案和全新的阅读体验，“这个项目不是聚焦于车辆本身，而是关心开车的人，关心他们每天耗费在车上的无聊与烦躁的时间，如何能变废为宝。”
现在看来，包括“路上读书”在内，他的创业项目并不理想，是否已经完全搁置不得而知。
杨嵩在离开日产，决心进入互联网领域创业时，曾表示：“创业自然有风险！如果不成，就当是人生中‘一次说走就走的旅行’。毕竟，哪有旅行不花时间和钱的呢？如果成了，就当是所谓‘传统行业’人士对互联网的一次小小逆袭吧。”
但杨嵩回归汽车业，也侧面验证了他的创业项目没有取得大的突破，否则他也不会从创业者又回归到职业经理人。
这应该是杨嵩职业生涯中，遇到的仅有一次较大的挫折，而且由创业带来的。可能在他看来，也不算挫折。
没有预想中的花团锦簇，又或者带着些许的悲凉。“人生就是不断挑战自己的过程，无论成败，过程已经足够美好。”杨嵩曾说。
不过有意思的，他喜欢阅读，喜欢分享阅读的乐趣并因此改变，反而在宝沃身上延展：开启全新互动平台“宝书沃野”——宝沃大讲堂开启——以“1个公司高管”+“1个外界大咖”的形式授课，分享阅读。
往往一个灵魂人物的情怀，即公司的情怀；一个灵魂人物的性格，即公司的性格。
如果说杨嵩没有情怀，我是不相信的，即使他在品牌日发布会上，对于情怀和商业的选择，分得很清，而且强调：再强大的主观意志，再煽情的个人情怀，也无法战胜商业逻辑和物理公式。
这句话，乍一看没毛病。但细究起来，主观意志和个人情怀，为什么一定要商业逻辑和物理公式相对抗呢，有很多时候，它们之间是可以平衡，可以融合的。
杨嵩，我就敬你是个有情怀的人。正是因为这一点，我才觉得你有所不同。
北京车展，宝沃没有来，你打一个横幅说：虽然我没有来，但我的祝愿始终不减。
显然，这是有情怀的人，才想得到，做得出的。
这就是“煽情的个人情怀”，博得众人的晒朋友圈的同时，也充分曝光了宝沃品牌，你看，情怀与商业不是融合得很好嘛。
02：杨嵩的商业逻辑和物理公式
说完了情怀，接着，我们看看杨嵩的商业逻辑和物理公式。当然，在三个小时的发布会上，杨嵩的脱口秀得到淋漓尽致地展现。
再精彩的脱口秀，是建立在强大逻辑之下。
在舞台上，西装革履的杨嵩，一再强调：记住，他是工程师。而且他还给自己加了定语：最具工程师气质的中国汽车人之一。
如果数学，编程能够代表是工程师气质的话，那么杨嵩过往的经历，的确可以让他加冕工程师。
他中学，全国奥数一等奖；大学，免修《高等数学》；职场中，独自编程设计营销软件《中国上牌量分析器》、《实地销售扫描仪》。
他这样的铺陈，其实也是商业逻辑的一种展现，因为他马上揭开了谜底，他将宝沃定义为“工程师”品牌，不追随合资，自主或豪华这样的传统的分类。
他还将公司职能员工，分为研发工程师、制造工程师、营销工程师、运营工程师。
他大概是属于营销工程师的一类。
这样的分类方法，常见于IT公司，比如著名的苹果公司，国内小米。最近，雷军就写了一封公开信阐述道：
小米是一家工程师文化主导的公司。工程师们的梦想就是持续探索先进技术，并惠及尽可能多的用户，做用户心中最酷的公司是我们的愿景。
杨嵩是善于创造的，除了金句，还有这种概念形式的分类。他也是聪明的，目前的确比较难以定义宝沃。
你说它是合资，好像也不是；你说它是自主，也不是；你说它是豪华品牌，它又不够格。
工程师，为产品而生；工程师，最适合讲匠心匠品。反正，作为汽车公司，还是生产产品，用工程师文化来演绎，有底气也有情怀，高招。
不过怎么去准确定义宝沃公司，杨嵩也给出了答案。关于宝沃的定义，此前争议颇多，虽然宝沃极力打造出德系车形象，甚至称自己是德国四强，但终究因为“料”不足，失了底气，也失去了部分声誉。
这一次，接过棒的杨嵩，在发布会上重新发布了关于宝沃公司的定义：中国资本控股的德国品牌。宝沃还是德国品牌，不过加了一个定语限制，中国资本控股。
中国资本指的就是福田，早几年，福田并购了宝沃。宝沃的确是德国品牌，诞生于1919年，也有过辉煌，一度被称为德国第三大汽车生产制造商，1961年因债务危机倒闭。
在1961年之后，宝沃大概消失了半个世纪，是福田这样的中国资本让它重回了视野。
但是，跟大多数海外并购案不一样的，福田收购分宝沃，几乎可以没有什么可以用得上的技术，因为一个品牌停滞了半个世纪，就算有技术，也相当陈旧，没有太多的商业价值。
也就是说，福田收购的宝沃，最有价值的部分就是：一个出生地（德国），以及它有底蕴的，可供讲故事的历史。也就是一个曾经辉煌又没落的德国品牌。
从商业逻辑来讲，当然收购有强大研发技术的知名品牌比较好，因为总归要造车。比如吉利收购了沃尔沃，简单成了吉利的输血奶牛，品牌背书及技术输出，沃尔沃都能给予。
但从另外一个角度去看，福田收购宝沃品牌，可能比再造一个新品牌，还是有一定的优势的，品牌历史的价值，海外背景的背书，海外研发团队的组建等。
从某种意义上讲，我认为宝沃也算是新势力，除了品牌，它几乎也是从零开始，当然比最新的新势力资格稍老。
或许，现在回过头来看福田收购宝沃，似乎也能用杨嵩的“最速曲线”理论来形容。
两点间最快路线并不是直线，而是一段旋轮线，这就是“最速曲线”。宝沃的目标就是成为最速曲线，杨嵩称之为宝沃模式。
没有收购宝沃之前，福田再造一个定位高于福田的品牌，大概就相当于直线；而收购宝沃，就相当于曲线。曲线最终跑赢直线，就是福田想看到的结果，现在也是杨嵩想看到的结果。
杨嵩在发布会上用了久违的数学公式来阐述宝沃模式，抱歉，看不懂，也不想懂。
同时，杨嵩在发布会上也强调了宝沃是德国品牌，坚持德系品牌。而且，他表示，宝沃产品的品质标准及供应链，都是按照德国标准来执行的。
发布会当中，他甚至请到了全球汽车零部件各大知名供应商的代表来站台，杨嵩说，宝沃的车是卖给“懂车族”的。
当然，品质口碑并不是一朝一夕就能形成的，有待市场验证和沉淀。时间能证明一切。
怎么支撑起德国品牌和德国品质，来自海外的研发团队肯定是最强背书。
杨嵩说，目前，宝沃汽车已经拥有来自全球12个国家、16个汽车品牌、2000多名著名工程师人才，其中工程技术人员在整个宝沃员工中占比更高达40%。
同时，宝沃汽车现已分别在斯图加特、北京、硅谷成立研发中心，并打造出专属的 “宝沃三剑客”全球优秀工程师及运营团队。
其中，宝沃中国工程院为完整的产品创造中心，并对三地进行统筹规划和管理；宝沃位于德国斯图加特的设计和研发中心，保证了宝沃纯正德系设计风格以及德系的工程质量；而宝沃北美研发中心，则以中、美两个团队协同合作，成为实现宝沃未来安全iSA战略中“A计划”自动驾驶的核心机构和重要保障。
这些密密麻麻的工程师和三大研发中心，无疑就在向外界传递两个信号，一是宝沃工程师文化，我们是来真的；二是宝沃是德国品牌，是海外品牌，我们是认真的。
03：一点温馨提示
杨嵩很“贪心”，他似乎太渴望把所有宝沃的想法和盘托出。我相信，这是他决定入职宝沃之后几个月以来的思考的精华内容。
他需要向外界，向媒体，向合作伙伴，向投资股东，去描绘宝沃未来的美好的图景，去提振各方对宝沃的信心。
作为公司总裁，他太需要发出强大的声量，去获得更大的回响。其实，我感觉3个小时都不够，如果放开让他讲，只要声嗓不喑哑，他还能再讲几个小时。
宝沃连北京车展都不参加了，我估计一来是考虑北京车展信息太多，作为小众品牌宝沃发布再猛烈的信息，也会被淹没；再者，他要把精力和钱，押在品牌日发布会上。
所以，当我一进入宝沃品牌发布会的现场，就如同走进了北京车展上独立成馆的宝沃展台。
浩大的空间，展示着宝沃不多的车型和技术，但来的人不再被其他品牌分流，此刻，此地，只有宝沃。
第一次以宝沃总裁身份亮相的杨嵩，要在发布会重新定义自己，宝沃也要在发布会上重新被定义。
我觉得我要搁笔了，再这样再无休止写下去，恐怕就要像杨嵩一样发“道歉信”了。（后来杨嵩因为当晚发布会严重超时发布了一封道歉信）
不过，最后还是想简单说说发布会上，宝沃发布的两款新车：一款是纯电动SUV车型BXi7，一款是燃油版的BX6。
产品竞争力永远是汽车公司竞争力的核心。
首先，杨嵩表示宝沃对新能源车的态度是“以燃油车为本，绝不鼓吹新能源，亦不固守传统能源。”
即使如此，发布会上宝沃还是推出了宝沃首款纯电动SUV车型BXi7，分别是四驱精英与四驱旗舰两款车型，官方指导售价区间为28.5-37.88万元，在结合新能源车补贴之后，实际的售价为28.5-30.5万元。
BXi7是从燃油版车型改制而来，所以外观造型基本跟BX7一样，综合续航里程375km。作为中国首款量产交付的四驱纯电SUV，BXi7的卖点是纯电四驱。
但这样的价格，与宝沃目前的市场影响力来看，我觉得还是偏高。显然，BXi7并不是宝沃的重点业务，更多证明了宝沃有能力做出四驱纯电SUV。
宝沃汽车的高颜值，我认为是一大优势，宝沃BX6同样也长着一张帅气的脸，而且这一次它用了溜背式GT造型，轿跑型SUV车型很有型。
BX6搭载2.0T高功率缸内直喷发动机，最大功率165kW，最大扭矩300Nm，匹配9模6速手自一体变速箱。
BX6只推出两个版本，都是四驱车型，售价是18.28-19.98万。
从立形象的BXi7到走量的BX6，宝沃似乎刻意在走四驱路线，而且用极少的版本推出市场，与其他厂家有所不同。这只是策略有所不同而言，不能评判优劣。
从发布的这两款新车来看，宝沃产品价值的品牌定位一目了然，高于中国品牌，和合资品牌相当。
换句话说，高出中国自主品牌产品价格的部分，可以理解为一个中国资本控股的德国品牌的溢价部分。
当然，按照杨嵩的说法，宝沃产品的研发是按照德系标准来的，因而成本相对高些，也是可以理解的。
而且不管怎么样，宝沃都是一个德系品牌，有些身段不能放下，也是情理之中。
但我认为，这样的定价策划和打法，想要突破比较难，毕竟宝沃对国人来说，是没有品牌沉淀的，不如稍放身段，让利打造出一两款爆款，以爆款带动公司向上。
在市场中有“流量”，在消费者当中有“声量”，决定了一家公司的命运走向，不是吗？
不管怎么样，杨嵩，我敬你是个有情怀抱负的工程师，但需要提醒的一下的是，宝沃和东风日产很不一样，有些策略，营销，甚至是理念，都不能照搬。
你在东风日产任职期间，可以把销售带上一个高峰，跟你的拼搏有关，但更重要的是平台，东风日产体系力的平台跟宝沃完全不一样。
目前离谈宝沃的体系力，还远了点。
如果你和你的团队能齐力把宝沃拉出泥潭，这份业绩肯定比你在东风日产创造的所有业绩，更值得骄傲。
因为，此刻，你和团队在创造一个有竞争力的平台，而不是在一个有竞争力的平台有所创造。
最最后，你在“军规”中说，切忌恭维。以上是我直抒胸臆，就事论事，表达观点罢了。
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