然而，BIS卻對此選擇了無視。
似曾相識的，當年在美華工也是遭遇不公平的對待，國還不夠強，我們還沒到驕傲的時候。
說起華工，就不得不說太平洋鐵路的歷史
太平洋鐵路——15000華人在海外修建的逆天超級工程
太平洋鐵路——第一條橫貫北美大陸的鐵路，被英國BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇蹟之一。 太平洋鐵路為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。
它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路，這條在美國人心目中被看成是奇蹟的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修築太平洋鐵路的最難關。
南北戰爭激戰正酣的19世紀60年代，北方聯邦急需一條聯通西海岸的鐵路以運輸軍資，而鐵路律師出身的林肯總統一直有一個將鐵路聯通至西海岸的夢想。而當時除了東南邦聯叛亂區以外，其餘地區均為北方聯邦控制的自由州與自由地區，也在政府層面保證這項浩大工程有個安穩的環境。
於是，林肯總統在1862年簽發聯合太平洋（法令叫Union Pacific charter）的法令，指定工商業人士成立私營的聯合太平洋鐵路公司，英文Union Pacific Railroad Company（縮寫UPRR，本文一律縮寫UP），並配合已經於上一年依據相似法令成立的中央太平洋鐵路公司，英文Central Pacific Railroad Company（縮寫CPRR，或者更簡單CP）修築自密蘇里河（彼時起點仍未確定）到薩克拉門託的鐵路，也就是後來的太平洋鐵路中線。依據法令，聯邦政府而不是沿途各州政府向每家公司提供6400英畝鐵路沿線土地以及最高每英里48000美元的政府債券，建成時間必須在1874年7月1日前。由於鐵路為分包給兩家，誰修的路程更長就能得到更多的政府債券支持（最高每英里48000美元，當時南方州的黑奴價格才幾百美元，而騙來的華工經過罷工鬥爭之後月薪才提升到35美元），潛在的巨大經濟利益也在促使兩家公司早日修通太平洋鐵路。
在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱鉅的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為築路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
就這樣，150年前，約1.2萬華工漂洋過海到達美國西部，參與中央太平洋鐵路的建設，併成為了修建西部鐵路的主力。中央太平洋鐵路公司的鐵路工人工資單記錄顯示，華工的比例在工程後期曾高達95%。據史料記載，雖然西部施工的艱鉅程度超過了預期（華工使用的工具非常簡陋），但建成時間非但沒有延誤，還比預期整整提前了7年。
廣為流傳的“每根枕木下面都有一具華工的屍骨”，這句話絕非誇大其詞。
除了惡劣的工作環境，更讓人憤怒的是華工所受的歧視。他們付出了巨大的犧牲，拿的錢卻比白種工人少。鐵路公司每月付給白種工人35美元，還提供食宿；付給華工的卻只有26美元，還不供食宿。再者，華工全部沒有人身保險，公司還不承擔對工人家屬的任何義務。華工們在1867年唯一的一次大規模的、要求和白人勞工同等待遇的抗議示威也被巨頭之一的克洛克摧毀了。
1869年5月10日，隨著中央太平洋鐵路公司總裁斯坦福舉起大錘將一枚金道釘砸入釘孔中，東、西部鐵路合攏的消息迅速傳遍了整個美國。但在現場慶祝竣工儀式的照片中，卻沒有一名中國工人。
華工們以汗水乃至生命完成了工作，不僅沒有得到尊重和銘記，反而換來了美國國會通過的歷史上第一個禁止自由移民的《排華法案》。後世研究者將此舉評為“沉默的道釘”。
2003年4月，後來自殺的華裔女作家張純如的《在美國的華人：一部敘述史》在洛杉磯出版，該書揭露了早期華工所受的歧視，在美國引起強烈的反響。
不管是個人還是企業，出到國外，還是要看身後的國力，美國能這麼囂張，背後靠的還是鐵打的硬實力，當今世界上還真沒有敢動美國的，所以，沒達到那個發展水平，我們還是不能驕傲，厲害了我的國這句話還是低調點，韜光養晦，日後必有一鳴驚人時。
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