如果我們只能通過不同的進氣格柵形狀以及尾部的線條來區別帶著不同車標的兩款車型，那對於哈弗的紅藍標戰略來說，只能說是一種莫大的悲哀。
“現在哈弗已經淡化紅藍標的概念，不再說這個事情了。”
自從今年北京車展F系列的推出，哈弗原來的紅藍標戰略發生了巨大的變化。而隨著今年6月原英菲尼迪市場戰略傳播總監及公關總監文飛加盟長城主管藍標系列，再一次推翻了原來哈弗一車雙標的戰略。
模糊不清的紅與藍
“通過紅藍標戰略可以更準確地定位目標消費群體，並將產品有針對性地進行擴展，哈弗品牌已經有能力在保證產品陣容的情況下，拓展全新的網絡。”理想很豐滿，但現實是殘酷的，魏建軍的豪言壯語還在耳邊，而現實情況卻恰恰相反。
我們以紅藍標的最新產品：2018款哈弗H6 1.5T藍標自動超豪型以及2018款哈弗H6 1.5T紅標自動超豪型來舉例。
從目前市面上的車型來看，所有廠家在推出定位商務、主流的車型時，為了突出其商務、家庭、豪華的屬性，往往在車身尺寸，軸距、車內的用料以及設計上有所表現，類似A6L、5系li等車型。而推出偏向年輕、運動以及科技感的車型，類似奔馳AMG、寶馬M以及奧迪S、RS系列，在發動機、變速箱、底盤以及設計上有所體現。我們來對比這兩款紅藍標最新產品之間的差距。
作為定位豪華、家庭以及經典的紅標車型在車型尺寸上居然比定位運動的藍標車型更短，而兩者之間的軸距更是一模一樣。
從內飾來看，紅標車型與藍標車型無論在設計風格還是內飾的用料上都沒有任何的區別，甚至音響喇叭的數量都一致。豪華、家庭、經典似乎與紅標車型並沒有太大的關係。
而作為定位年輕運動的藍標車型，其採用的4GW15發動機參數與紅標車型也沒有任何的區別，1.5T的發動機169匹馬力，285牛/米的最大扭矩也如出一轍，甚至1400~3000轉的最大扭矩轉速都絲毫不差。
哈弗並沒有因為藍標運動、年輕的定位就調高了發動機的參數以及變速箱邏輯。所以藍標的年輕、運動也不知從何而來。
不僅如此，定位科技的藍標車型並沒有搭載車道偏離功能，反而定位經典的紅標車型上搭載了這項功能，然而主動安全系統/主動剎車功能卻在藍標上標配（需選裝），而在紅標上沒有搭載。發生同樣情況的還有自適應巡航以及自動泊車入位。
也許在哈弗看來，車道偏離功能以及自動泊車功能能夠體現出主流、豪華以及家庭的標籤，而主動安全系統/主動剎車功能和自適應巡航卻是科技以及年輕化的代表，這顯然不符合常理的。
相同的動力總成，相同的軸距長度，相同的內飾，加上讓人犯迷糊的配置，使得紅藍標之間的區別越來越小甚至模糊。如果我們只能通過不同的進氣格柵形狀以及尾部的線條來區別帶著不同車標的兩款車型，那對於哈弗的紅藍標戰略來說，只能是一種天大的悲哀。
而這樣的悲哀也可以從銷量上體現。2016年12月，在購置稅的刺激下，擁有紅藍標的哈弗H6、H2、H7三款車型紛紛破萬，達到哈弗品牌歷史的頂峰，但在SUV市場增速放緩後，哈弗品牌銷量呈現出了較差的抗壓能力，紅藍標也沒有起到挖掘更多銷量的作用。到今年2018年5月，哈弗品牌已經連續下跌了12個月。
從第一款哈弗H6紅藍標車型推出到之後的紅藍H7、紅藍H2，這個問題從紅藍標出現的第一天就一直存在。在2017年，也曾有媒體向哈弗內部人士詢問紅藍標的問題，其表示要明顯拉開兩者的定位是需要過程的，先試探市場，循序漸進。因此像現款產品尚沒有較明顯區別，雖然紅藍標戰略已經兩年多還沒有見到效果，但是官方承諾，未來的產品肯定會深入貫徹這個戰略。
在長城汽車推出紅藍標時，吉利汽車正在不斷整合旗下品牌，迴歸一個吉利，而奇瑞汽車也在做相同的事情，迴歸一個大奇瑞。而長城卻大膽做出了紅藍標的區別，3年過去了，官方的承諾並沒有達成，反而更加背道而馳，渠道的不清晰，產品之間區隔越來越小，一車雙標的戰略也走到了失敗的邊
紅藍標的羈絆
其實一開始，紅藍標戰略的發佈除了希望通過不同的風格吸引更多消費者，更大的目的是為了安撫原來銷售長城轎車的經銷商。
自2013年4月開始，哈弗獨立4S店建立和分網工作正式開始實施，但由於長城轎車銷量的一路下滑，最終迫使分網工作被叫停。2013年下半年，長城分網工作就已經中止。
2014年隨著SUV市場的快速增長，哈弗逐漸成為長城汽車的銷量支柱，長城企業也逐漸減少了在轎車上的投入。據瞭解，2014年初長城汽車將原屬於轎車部分的產能劃撥給哈弗H6，這導致2014年長城轎車銷量出現較大滑坡，累計銷售轎車僅9.3萬輛，相比2013年的21萬輛，下滑幅度達到55.71%。
這樣也使得原來銷售長城轎車經銷商幾乎已經到了無法生存的地步。但如果不分網銷售，同地區之間的則會產生惡性競爭。既要保證哈弗經銷商的利益，也不能丟下原來的長城經銷商，而又要在短短的1，2年的時間內做出完全不一樣的車型給不同的經銷商，對於長城汽車來說更是天方夜譚。如何在最短的時間內做出不同的車型，最快的方法無疑就是調整區別起來較為簡單的外觀和配置。
所以在當時，紅藍標分網被認為是長城考慮其本身發展、平衡所有經銷商利益所作出的決策之一。長城汽車早期將哈弗品牌與長城品牌產品分網銷售的策略目的，也在 “紅藍標戰略”推出後，變成了以哈弗品牌的兩條產品線來劃分渠道。
紅藍標的初衷其實並沒有錯，不僅對於長城汽車，對於經銷商來說都是一件好事， 但在紅藍標的後期發展上，長城汽車的步子卻沒有踏準。
在他們看來，豐富的配置、良好的發動機參數，過硬的底盤調教，就是一輛好車，賣不好就是營銷上的問題。在之前，炫麗就是長城市場調研失敗最好的例子，之後雖然長城汽車在市場調研上也有所改進，但是隨著市場的飛速發展，長城汽車的改變速度就似乎顯得依然有些緩慢。
據瞭解，雖然擁有自己的數據供應商，但是長城汽車每年花在市場調研以及大數據分析的資金僅僅只有百萬級別。雖然哈弗的製造工廠已經邁入了工業4.0的時代，但是在至關重要的車型前期市場調研，消費者喜歡的車型，以及未來戰略規劃上，長城汽車卻沒有大數據的思維。
長久以來，哈弗一直是中國自主品牌賣得最好的SUV車型，而這樣的桂冠也讓長城汽車一直在市場調研和營銷上不作為，但是隨著市場快速變化，這樣的情況也正在快速轉變。
在保定辦公室，想全中國年輕人需要什麼車型，長城汽車顯然沒有抓住當代中國年輕消費者的痛點。對於市場主流消費者喜歡什麼樣的車型，對哪些配置情有獨鍾，未來會喜歡什麼樣的流行元素，調研得依然不夠。紅藍標之間僅僅通過進氣格柵進行區別，消費者已經將“換殼廠”的稱號送給了長城汽車。
大到車型的整體定位設計、配置的選取、營銷方式的區別、小到多媒體系統上的字體、內飾扶手材料的選用，缺乏大數據的思維讓哈弗的紅藍標陷入了困境，更讓整個哈弗品牌遭遇到了前所未有的瓶頸。
從欠債200萬元到現在年銷百萬輛，從原來改裝特種車為生到現在為自主品牌高端化做出自己的努力，長城汽車這一路足以獲得我們所有人的掌聲。但是在未來，如果從上而下都還沒有形成新的思維，對於長城汽車來說都將面臨到更加巨大的挑戰。
閱讀更多 愛車覺羅 的文章
