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可以看一下2020年我國的高速鐵路網規劃。從圖中可以很清晰的看到上海在沿海的一個樞紐位置。
事實上，上海並不是偏安一隅，恰恰相反，周邊的城市到目前為止依然是圍繞上海作為一個發展的中心，城市圈輻散開來。
南京、杭州等高鐵站的建立，一方面是為了分散上海擁擠的人流量，一方面也是依託上海四通八達的高鐵網絡下的一個站點。
橫貫南北的京滬高鐵等，連接了經濟發達的上海和政治中心北京，邊緣化的情況是不可能存在的。因為上海依然是個客流量龐大的交通樞紐，一個城市交通繁榮度和他的經濟水平相輔相成。
可以從鐵路始發站和中轉站的出現頻率來看，上海的地位不容小覷。
所以偏安一隅這個說法非常狹隘，在上海結束自己的經濟龍頭地位之前，他的鐵路樞紐地位不會動搖。
上海小資美食生活
京滬高鐵、滬昆高鐵都是從上海虹橋站引出，至於其他還有很多很多，所以說地位不保是胡說。上海虹橋站，這個中國最繁忙的車站，平均84秒就有一趟高鐵駛過，比中國最繁忙的地鐵高峰發車間隔，還少了19秒。當你知道這個數據的時候，你還會認為上海在高鐵背景下是否鐵路樞紐地位不保嗎？這個還沒有說上海站、上海南站的數據。
從國家定位上說，《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》中明確標註北京、上海、廣州、武漢、成都、鄭州、重慶、西安為中國八大鐵路樞紐發展重點。
上海目前有上海、上海南、上海虹橋三個大的火車站，虹橋站更是具有“亞洲虹橋”之稱，通過12306的模糊查詢，2017年12月31日三大站日接發列車819趟，發送旅客幾十萬人總該有了吧。
我們再單獨看看高鐵，北向就有滬寧京滬兩線四道並行，將來還有規劃中的沿海高鐵通道，往西往南還有滬昆以及規劃中的滬漢蓉等等，那是相當霸氣。
再看最重要的一點，有車就是娘，有始發車多就是爹，那些純粹過路的，有些甚至直接跨越，再多方向的樞紐也是白搭，沒法當飯吃。g1/2/3/4這種超級標杆車就能說明，王就是王。
南京、杭州的高鐵根本上還是以上海為核心依託其發展的，說上海作為鐵路樞紐的潛力不如寧杭就是無稽之談了。
此外，除了鐵路方向，上海海陸空交通方便，上海三大站通過軌道交通連接，與陸運、空運、海運完美配合，是國際性的交通換乘中心，這一點毋庸置疑。
小朋友OR大朋友
上海虹橋樞紐，把大批外地來客阻攔在外環虹橋站，同時，要求城區市民高鐵外出，大部分也要雲城郊外環乘坐。這樣的規劃，造成虹橋樞紐每天是人山人海，城外人需要乘坐各種交通工具入城，城內的人同樣也要想方設法乘坐各類交通工具來到高鐵站。
借鑑全球國際大都市的交通樞紐，多半是直接臺入城區，虹橋樞紐處入城，時間僅僅3-5分鐘即可到達，就是設檻，讓入城的出租車排上長長望不到頭的隊列，讓來客排上30分鐘甚或是幾小時的隊，才能坐上大巴和出租車，效率之低和體驗極差。
想象中的目的，無非是讓來客多多停留在虹橋區域參觀消費，在虹橋換乘航空，在虹橋辦展，在虹橋投資或買房，顧及到區域利益多了點，忽略了所有入城和出城人的便捷的出行，設置了好幾道交通的中間關係門檻。
上海虹橋機場迎賓一路
香港離島區赤喇角機場達東路
上海虹橋機場迎賓一路
香港離島區赤喇角機場達東路
上海浦東新區國際機場金融中心啟航路
香港離島區赤喇角機場文東路
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香港離島區赤喇角機場文東路
上海浦東新區浦東國際機場古塘東路
香港離島區赤喇角機場東岸路
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以人為本201611
上海根本不是樞紐。因經濟貿易太強大，高校及科研單位多，輕重工業雄厚，金融發達。應是客貨集散地。樞紐是要道，象鄭州武漢長沙西安合肥重慶貴陽成都才是，東西相連，承接南北。如果上海是樞紐，那就不是上海，因實力強，全國鐵路圍著強的(上海)對接，叫鐵路目的地。同理，京津丠^珠三角^長三角不是樞紐。是各方面強大的原因。
如果說某市是樞紐，除了出行方便，說明經濟不強大，南來北往的人路過而已，咋不留下來?如是國際大都市，各方人都來了，還是樞紐嗎?
三戒二缺一隻熊
上海是鐵路的一個端點，本就不是樞紐。滬寧線，京滬線，滬蓉線，等等吧，上海就是始發站或終點站。上海是頭，不是腰，比樞紐還重要，沒有上海，那些樞紐可能就沒有意義了，或價值大降了。
樞紐城市，所在地政治、經濟、文化沒有吸引力的話，那麼它就只是中轉站，它的交通便利也就只是指到上海這種大都市方便而已。這種城市也就是上海的一個入口而已。
當然，樞紐城市也會利用交通便利的優點幹一些事，是樞紐總比不是樞紐如些，就像通火車總比不通火車好一樣。
上海是國際性大都市，位於海濱，不是鐵路樞紐，但它是海運的樞紐，也是航空的樞紐。在開放性經濟的中國，上海的海運和航空地位，讓它成為鐵路的頭，說鐵路樞紐是小看了上海。
龍久於池
上海高鐵最差，也永遠是全國第二！別看許多城市在爭建“米”字型高鐵樞紐，許多城市鐵路客站規劃了一大堆，還有許多城市號稱建了亞洲甚至世界第一大高鐵站，但這都並不是支撐為國家級一類鐵路特別是高鐵樞紐的首要條件。上海日前規劃僅4條高鐵外加2條對外城際，鐵路客站規劃也只“四主二輔”，遠少於國內許多城市，但它的鐵路特別是高鐵的年客運量、始發客車數永遠只次於北京，永遠將排全國第二，這才是重點中的核心！
yushaoyao
如果去上海虹橋樞紐（包括了火車站、機場、地鐵、公交等多種交通方式）去看看，相信就會改變這樣的想法。
上海的虹橋火車站為主要高鐵站，設高速和城際普速兩個車場，規模為16臺30線，股道全部為到發線。從全國範圍看不是最大的，但可以說是最繁忙的火車站。看過一個統計，每天從虹橋火車站經過的高鐵、動車車次超過800多，列車運行高峰期，平均1.4分鐘就有一趟列車駛離或到達上海虹橋站。
上海沒有一些城市引以為傲的米字形高鐵網路，但作為中國最大的城市與經濟中心的優勢，從上海乘坐高鐵可以到達國內大部分省會城市及一些地級市。虹橋火車站，北端接京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路，南端與滬昆鐵路、滬杭甬客運專線、滬杭城際鐵路接軌，承擔了大部分的高鐵運輸任務，日均發送旅客超過15萬人次，節假日達20萬人次以上，單日最高發送旅客28.2萬人次。
隨著更多的高鐵線路接入上海，現有火車站已經滿足不了需要，已準備在浦東興建上海東站，將是僅次於虹橋火車站的上海第二大客運火車站。
所以作為中心城市，高鐵時代非但不會降低，而只會加強其樞紐地位。
whitedeer
上海作為都市圈的龍頭和核心，在交通規劃和建設上，應該跟隔壁的蘇州、嘉興，甚至寧波、紹興、南通幾個城市協同發展，才能鞏固和保證樞紐地位。
或者上海跟江浙在溝通上還有很多問題，所以現在上海在鐵路方面還是重點放在轄區內，這直接導致了上海樞紐影響力不夠的問題。現在在建的滬通鐵路、通蘇嘉鐵路、滬蘇湖鐵路，就是意識到只在域內難以做大，需要構築圍上海的大鐵路圈，才能力保上海的區域交通樞紐地位。
小旋風柴進2
華東地區長途高鐵百分之八十是上海始發，而南京或者杭州一南一北兩個站所有長途只能二選其一，而且還是經過，撐死到頂百分之50，還不要算上不經過兩個站，在兩地中間的鐵路線還不要算
Yeah78413754
交通中心不可能不保，上海是第二製造中心，又是長江和海上節點，現在國家重視中西部發展，縮短貧富差距，彌補過去沒有開放發展，通過一帶一路提升一些城市功能，有些城市過於吹大了自己的作用，長三角始終是第一大經濟體，京津首都北方復射功能，第三是四川盆地，中西部核心經濟發展復射區，戰略縱身安全觀，資源開發扶貧區，第四珠三角南方經濟復射區，其它交通只排第五第六，自己去爭。
