此前，有消息稱奔馳表示不再為乘用車開發9速以上變速箱，剛剛換代的全新7系依然使用來自採埃孚的8AT變速箱，而且寶馬旗下大量車型在使用採埃孚的8AT變速箱，寶馬也表示9速、10速變速箱並不能給汽車的燃油經濟性和駕駛性帶來多大的提升，似乎寶馬認為8速已經是變速箱的極限，無需再多費心思在變速箱上了。
去年9月，大眾宣佈暫停10速DSG變速箱的研發，可見目前的6/7速變速箱將是大眾的主力變速箱。眾多主機廠對於變速箱的研發，明顯的放慢了腳步。而對於普通用戶來說，變速箱的擋位越多越好嗎？
更多的擋位，並沒有帶來更多的好處，9速或許是上限了。更多的擋位，意味著更復雜的結構，更大的重量，這都與現在的汽車設計思路相違背。
奔馳的變速箱都來自自家工廠，通過電腦模擬了810億次變速箱的不同匹配模式，奔馳認為9速或許是最佳選擇，更指出超過9速的變速箱毫無實際意義。
發動機負責動，而變速箱負責傳，許多人認為發動機決定了一款車的動力性的好壞，但實際上並不一定如此，有時候變速箱更能起到決定性的作用，而非發動機。多擋位變速箱帶來了更平順的換擋，更好的燃油經濟性，更迅速的提速。所以從低擋位變速箱開始，追求擋位已經是主機廠的共同目標，從4速到5速，從5速到6速，從6到7速、耗費的時間已經越來越短。
但9速開始量產後，
變速箱的發展似乎又停下了腳步。
ZF的變速箱憑藉著強大的模塊化設計，使其適用性和通用性更高，同時成本控制更為出色；也成為目前最大的8速自動變速箱的供應商。
同時相對於愛信，ZF也率先拿出了9速變速箱，但是在處理9速變速箱的時候似乎ZF也遇到了不少問題，現階段9速變速箱依舊沒有很好普及，除了捷豹路虎和Jeep等品牌裝備ZF的9速變速箱，還沒有太多跟進的品牌。同時，由於ZF已經宣佈超過9速變速箱的優勢已經喪失，未來ZF可能就此止步於9速變速箱，不會再開發更高擋位的變速箱了。
寶馬
在全面同ZF合作開發之後，寶馬現有車型已經幾乎全部升級為ZF提供的8速自動變速箱，其過硬的質量和可靠性已經獲得了時間的證明；同時和前面所敘述的一樣，寶馬似乎對於高擋位的變速箱系統沒有太大興趣，去年就已經宣佈8速變速箱已經足夠使用。因此ZF最新的9速自動變速箱，寶馬甚至連嘗試的興趣都沒有。原因似乎無他--更高擋位的變速箱所帶來的優勢似乎無法抵消帶來成本的提升和更低可靠性的可能。
大眾
而作為奧迪的母公司大眾來說，此前的10速DSG變速箱甚至已經拿出了樣品，但是在今年卻突然宣佈暫停開發，相信這一方面或許是出於成本的考慮，另外一方面也可能是由於其開發遇到的瓶頸。或許要攻克10速變速箱系統的所有難題，其所付出的努力也要多得多，但是達到的效果卻未必有多好；並且DSG變速箱的特性也註定其如果採用更高擋位的產品，其在變速箱尺寸方面會有較大的提升，而這則是同車輛的輕量化、小型化背道而馳，未來不排除大眾最終還是會拿出10速DSG變速箱，但是短時間內看到量產產品還比較難。
奔馳
奔馳是所有汽車整車廠商中少見的幾乎所有汽車零配件都有相關開發能力的廠商，其一直堅持自產變速箱，最新的9速9G-Tronic自動變速箱將逐漸的已經成為旗下產品的主要配置對象，作為全球第一臺縱置的9速自動變速箱，奔馳9速變速箱總齒比範圍高達9.15（包括兩個超速擋），而發動機最高支持超過1000牛米扭矩的發動機，這樣的指標足夠滿足奔馳旗下的大部分車型，甚至是AMG的性能版車型；而正是由於這臺變速箱的表現出色，奔馳未來推出超過9速自動變速箱已經沒有任何意義，因此官方才會給出之前那個申明。
或許是此前過於受制於變速箱廠商，一些重量級的汽車整車廠商也開始紛紛效仿奔馳開始自主研發變速箱，而其中通用和福特、現代起亞以及本田則明確都申明會推出超過9速的自動變速箱。而這些廠商無論是出於什麼目的而推出更高擋位的變速箱，除了作秀或許更多的是為自己的產品加分。
本田率先宣佈推出了全球第一款面向於橫置平臺前驅車型的10速自動變速箱，不過這套自動變速箱系統的開發也確實並不容易，而它的特點和表現或許也是揭開變速箱進一步提升擋位為難點。在日系廠商中，本田的研發實力是非常強的，此前已經拿出的8速雙離合變速箱可謂相當有看點，而這次10速自動變速箱最終也實現了，但是實現似乎並不容易，甚至本田做出了很多妥協。譬如說這臺變速箱就放棄了本田最值得炫耀的平行軸技術，我們知道平行軸技術是本田變速箱中應用的一項特有技術，其目的就是為了降低開發難度和成本，其放棄了傳統自動變速箱複雜的行星齒輪組，而是在同步器結合套的位置上增加了多片式離合器，離合器的操作通過液力變矩器來實現。
平行軸技術中，一個擋位對應著一個多片離合器，非常直接，非常簡單。而傳統AT則通過行星齒輪組來控制，一個擋位需要多個離合器來協同工作，有的離合器需要控制多個擋位；但是，平衡軸獲得好處的同時也會帶來問題，那就是變速箱尺寸會比較大，很難壓縮空間，因為相比普通自動變速箱中只有單一軸相比，平行軸系統的變速箱，起碼兩軸，佔用空間更大。
而到了10速自動變速箱，傳統的平行軸結構已經無法適應需求了，因此沿用了傳統變速箱的行星齒輪組結構，從而在不增加尺寸的前提下，容納更多的擋位；但是由於擋位眾多，要實現相應的操作並非易事，故此這套變速箱中採用了四組行星齒輪組來完成需要，在優化結構之後，其變速箱齒比變化更加綿密，升擋和降擋的轉速波動更小，從而達到了極高的平順性，而如果需要快速升擋或者降擋的時候，本田這套發動機可以實現4個擋位的直接變化，可以從10擋直接跳至6擋，從而實現更好的加速性能。
從本田官方的數據來看，其新的10速自動變速箱的尺寸同傳統的6速自動變速箱尺寸基本一致，換擋速度提升了30%，加速能力提升了14%；這樣的數據似乎看起來不賴，但是注意這組數據對比的僅僅是6速自動變速箱，那麼相比8速自動變速箱或者9速自動變速箱呢？恐怕本田也不會告訴你。但是現在最關鍵的問題就是，本田這套10速自動變速箱的尺寸雖說同自家的6速自動變速箱類似，但是尺寸依舊很大，起碼要比本田5速自動變速箱要更大一些，這也意味著，這臺發動機將不可能搭載在微型車、小型車甚至是緊湊級車型上。這樣將影響到未來變速箱的裝機量，同時對於成本降低有較大影響。
從本田的10速自動變速箱的表現我們不難發現這樣的問題，10速變速箱實現或許並不是那麼複雜，但是難點在尺寸控制和成本控制。這就註定在沒有突破性技術出現之前，10速自動變速箱將很難搭載在普通款車型中，其搭載的往往只可能是尺寸較大的車型；而這時候我們似乎可以發現一個事實，那就是把變速箱設定為9速或許並不是單純的因為其就是最合理的擋位，而是在考慮到成本、尺寸、結構等等一系列的問題之後作出的結論。
而除奔馳這樣的豪華品牌以及捷豹路虎、Jeep等小眾品牌之外，其他整車廠商甚至都沒有搭載9速自動變速箱的產品來，這同時也意味著8速可能是現階段最成熟變速箱了，無論在空間、尺寸和性能方面幾乎已經達到了完美。我們完全可以大膽預測，至少在未來的3-5年內，變速箱的格局恐怕不會有太大的變動，更多的變化只會是產品本身技術細節方面的升級；而廠商恐怕也會趨於理性，不再會用更多擋位的變速箱來宣傳自己了。
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