作為中國電動汽車百人會理事長，陳清泰就中國動力電池發展的幾個問題發表了演講，他的主要觀點涵蓋了電池生命週期的幾個重點方面，包括原材料獲取、電池製造的自動化、電池的回收再利用體系的建設等方面，還高瞻遠矚地預測了下一代動力電池的重要方向。
全球化競爭激烈，上游原材料被瓜分
隨著各國燃油車禁售時間的發佈，新能源汽車產業起飛，動力電池全球化競爭日益激烈，中國將成為動力電池競爭的主戰場，歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但是他們已經在為下一階段的競爭做佈局，是潛在的強大競爭者。
他說到，“動力電池產業的快速進步支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高。在政策和市場雙驅動的推動下，新能源汽車和動力電池比翼雙飛。”據統計數據顯示，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，佔鋰電行業總體規模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，佔全球汽車動力電池出貨量的65.4%，預計下一步隨著新能源汽車和儲能市場的發展，鋰電池的規模還會進一步擴大，同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。
在新能源汽車產業發展過程中，我國動力電池技術水平快速提升，部分指標已經達到國際先進水平。比如動力電池單體能量密度超過了每公斤240瓦時，規模化生產使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體已經從2012年的每瓦時5元降到了目前每瓦時1元左右。鋰電池生產設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業的自動化率已經超過了65%，這對保障產品質量發揮了重要的作用。
單從電池企業來看，全球動力電池市場一直是被幾大企業所盤踞，2017年排位前十的企業出貨量佔到了80%，市場將進一步向優勢企業集中，行業集中度逐漸提高，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。
從產業鏈來看，電池企業與整車企業的關係已經不僅僅是純粹的供需關係，越來越多的企業選擇更深層次的戰略合作，另一方面，電池企業已經從爭奪配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，世界各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱，誰掌握了上游資源誰就在下一步競爭中處於主動的地位。
在上游原材料方面，我們也遇到些難題。全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特徵。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。
此外，近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，這就使雙重的壓力壓到了電池企業的頭上，使這些企業感到資金壓力很大，而一些企業已經開始出現經營困難的現象。
對此，他建議：國家應該制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作，加強市場監管，引導價格理性迴歸，鼓勵企業在全球佈局上游資源，降低資源的風險性。
要嚴格把控資源開採及電池生產項目。在開採環節，要制定強制性標準，提高礦山企業的准入門檻，杜絕大礦小開採，提高資源回收效率和環境保護的標準。要關閉那些不達標的企業，提高資源總體利用水平，強化電池產業的技術標準和監察力度，防止劣幣驅逐良弊。
電池企業應掌握核心技術，加強協同合作
近年來，我國出現了動力電池市場供應緊張和產能過剩並存的現象。有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。
因此，他強調，“企業要掌握核心技術，創造核心技術。”電池技術正處在快速發展的過程之中，已經成為主要國家競爭力的一個焦點，這裡既充滿機會，也面臨著巨大的挑戰。他認為，拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術，因此電池企業必須要以全球的實業生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界的前沿。其中的關鍵自然是是要凝聚優秀的人才，保持足夠的研發投入。電池企業還要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。
此外，還要加強產業和企業之間的協同合作。動力電池是一個高技術新興產業，這個領域的創新發展涉及到諸多交叉學科和產業的協同與合作，要求動力電池企業單兵獨進這是不現實的，電池企業應該提升對產業鏈的整合能力，通過戰略合作、聯盟合作和合資等多種方式與研發機構、核心材料、整車回收和梯次利用等企業做深度合作，保障我國動力電池技術的持續進步，形成越來越強的國際競爭力，為可持續發展奠定基礎。
建設動力電池回收體系，意義重大
從發展階段看，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命週期的經濟性、資源再利用具有重要的意義。目前越來越多的企業已經開始研究佈局，處理好動力電池回收和梯次利用對產業的發展意義重大。未來電動汽車將與可再生能源密切配合，動力電池作為綠色能源，它所依託的是可再生能源的供電，而較大規模的可再生能源的有效利用則有賴於儲能載體的支撐，這就使車載電池和可再生能源構成了一個最佳的搭配。這種結合既可以實現綠色出行，又可以打量消納可再生能源，具有重要的經濟和環保意義。
他強調，“電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。”目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。
因此，他建議企業要加快電池回收再利用的體系建設。要從戰略高度來佈局動力電池回收再利用體系。制定相關的技術、安全、環保標準，鼓勵動力電池回收梯次利用企業的發展，要研究出臺動力電池回收利用的激勵機制。
重視下一代電池發展，固態電池受關注
日本新能源產業技術綜合開發機構6月15日宣佈，將與豐田公司和松下等企業啟動新一代高效率電池（固體電池）的核心技術的開發，力爭2022年度之前確立核心技術，鋰電池領域日本企業被中國企業趕超，這一新項目將舉全日本之力推進研發，力爭奪回電池產業的霸權。該項目力爭在2022年度之前確立固體電池核心技術，到2030年前後將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3，即10分鐘。充當開發領頭羊的是豐田，豐田力爭在本世紀20年代上半期將全固體電池投入使用，豐田的全固體電池專利申請建設已居世界之首，開發人員達300人左右，比2017年秋季增長了約5成。他認為：“這種既競爭又合作的格局是非常喜人的，這種競爭會激勵中國的企業加倍努力。”
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