编译｜李子轩
图｜网络
1982年，国际汽车联合会出于让赛车世界合理化的意图，推出了一项计划。
在20世纪60和70年代期间，国际汽车联合会一直依赖于由编号组别赛事组成的系统。然而，一系列的规则变化严重地搅了浑水，导致5组这样的组别此时所指的是“极其不同的赛车”。为了收拾乱局，FIA按照字母顺序创造了三个与众不同的组别：A组（房车）为基于量产车打造的场地赛车和拉力赛车；B组（GT赛车）代表的是比前者要求略为松散的赛车；而C组则结合了勒芒赛场上可以看到的原型赛车；此外针对国家范围内的锦标赛，第四个字母N顺应而生，它代指的是外观与展示间里可以看到的量产车别无二致的赛车。
在那之后的数年里，新机制帮助厂商在20世纪70年代末爆发的极具破坏性的能源危机后重燃对赛事的兴趣。A组成为了房车赛事当中广受追捧的一项，C组赛事则上升到了可以与一级方程式锦标赛相提并论的高度。
而尽管竞争激烈，第三类组别（B组）更能激发公众的想象力。由于相当宽松的同型化规则，B组拉力赛事成为了由最知名车厂所开发的极具侵略性、技术先进性、快到令人窒息的那些喷火猛兽们的集结地。
在四轮驱动的奥迪登上世界拉力锦标赛舞台之后，蓝旗亚，欧宝，标致，丰田，MG，马自达，福特，雪铁龙和日产都在精心准备用来征服拉力世界的秘密武器。
全明星名单上，有一家以赛车闻名遐迩的车厂缺席，那就是法拉利。尽管这家意大利公司看起来不太可能是拉力赛急弯和飞坡的胜任者，但是他们的赛车确实一直活跃于这项赛事——马拉内罗跃马与工程公司Michelotto的一次非官方合作，让法拉利308 GTB的4组版本诞生，而这台车在1982年完成了B组同型化。
308 GTB 4组赛车在WRC柏油砂石赛段和意大利拉力锦标赛的完美表现，让Michelotto和法拉利最终发展成了长期伙伴关系。预见到官方拉力项目潜力的法拉利，委托Michelotto为他们开发一台针对新规则的B组赛车。
Michelotto将308作为基础，缩短了轴距并将引擎改为纵置布局，以使赛车的关键部分容易接触到，从而实现快速维护。动力则被压榨到370马力，但是Hewland 5速手动变速箱仍然只是负责将动力传向后轮。而在法拉利308 GT/M跟在蓝旗亚Rally 037后面跑完了一次不成功的分站赛之后，法拉利决定放弃该项目——因为在1984年，自然吸气引擎和后轮驱动一样失去了竞争力。
308 GT/M遭遇滑铁卢之后，法拉利决定要搞点真正的大新闻。由于GT/M从来没有被同型化过，法拉利厂队的第一个焦点是制造200台同型化所要求的市售车型——作为一个规模相对较小的制造商，完成这个数量的生产规模实际上是个很大的挑战。
与之前的法拉利拉力赛车一样，新车仍然会基于入门车型308 GTB。在从Michelotto开发的赛车上吸取了经验教训之后，新赛车保留了钢制管状车架和纵置引擎布局，不过结合了法拉利刚刚在F1当中研发的技术——涡轮增压。
1981年，当法拉利为126CK F1赛车开发创新性的021型V6双涡轮增压引擎时，首次运用了这项强制进气的黑科技。然而，法拉利并没有执着于将这项技术引入旗下的市售车型上。这意味着经过缩缸的2.8升V8引擎会是法拉利制造的、第二台用在合法上路车型上的涡轮增压发动机）——第一台是用来规避意大利税法而特制的2.0升涡轮增压V8。
400马力的最大功率和496牛米的最大扭矩，让这台引擎成为了当时市场上最强劲的动力单元之一。更小的引擎排量是有原因的——国际汽联为了给自然吸气引擎赛车参与竞争的机会，始终维持着“涡轮增压引擎的实际排量=其排量净值x1.4倍（换算系数）”的原则。
2.8升的引擎让这台赛车得以挤进4000cc组别，从而可以将车辆总重压到更低——1.16吨的这台法拉利288能够发挥出超凡的性能。为了纪念这台车的赛事用途，它被安上了“Gran Turismo Omologato（意大利语里，意为GT同型化）”的名称，在它之前只有法拉利250 GTO得以享受此待遇。
该车于1984年开始量产，并且多亏了有像法拉利F1车队的车手Michele Alboreto、1982年F1世界冠军科克.罗斯伯格（近年活跃于F1赛场的车手尼克.罗斯伯格的父亲）和三度F1世界冠军获得者尼基.劳达这样的知名车主——他们让这部车名声大噪。
1985年6月1日，288 GTO完成了B组赛事的同型化，法拉利得以开始着手于开发竞赛版本。为了达到B组的同型化规定，法拉利必须再生产20台市售改良版本车型。
为了进化，法拉利让线条清晰、复古的288 GTO突变为锯齿般加宽的方形怪兽。从老的5组 512BB/LM及308 GT/M获得灵感的玻璃纤维和凯芙拉车身面板，被装配到经过轻量化和强化的底盘上，让整车重量下降到仅有940千克。
除此之外，马拉内罗的引擎狂人们对巨大的石川岛重工涡轮增压器施加了膜法——这台V8此时能够爆发出650马力的最大功率和667牛米。本着造型排在功能后面的原则，引擎通过伸在车身外面的两个排气管排出废气，而被随意放置在右边的第三根管子则起到的是泄压阀出口的作用。
经过强化的5速手动变速箱负责控制这台狂暴的赛车，但是令人好奇的是，它仍然只将动力传向后轮——在一个全轮驱动已毫无争议地成为拉力赛场关键技术的时代，这似乎是个严重跑偏的选择。
即便如此，这么明显的疏忽也有可以解释的理由。法拉利从来没有作为厂队进入这项赛事，与之相反的是他们决定去扮演和过去相同类型的角色。和对待与Michelotto合作开发的车型一样，法拉利可能希望把一部分车卖给只会在纯沥青砂石路面赛事中竞争的私人车队。这种方式能让法拉利用最小的经费投入获得品牌宣传效果。
然而，法拉利又一次将目光放在了他们再熟悉不过的竞技场上——当FIA第一次宣布新命名法时，B组就已经被认为与GT房车有所联系，毕竟这样的类别从来不是只为拉力赛事的上层梯队而准备的。
实际上，基于B组的GT房车锦标赛当时已经成型。这不单单解释了法拉利保留后轮驱动布局的决定，同样也解释了这台车比之前的308 GT/M拥有更长轴距的缘故。
不幸的是，同型化的需要并不针对耐力赛事。由于符合相同规则的C组原型车不需要生产大量昂贵的市售同型车，活跃于世界运动车锦标赛（World Sportscar Championship）的厂商未能理解投入GT房车的意义。由于更大规模的公司对于以量产车衍生而来的赛车竞争没有多少兴趣，而更小规模的公司也没有实力和资本，当时B组GT赛事未能获得举办的机会。
后来，在几台勒芒赛道中具有统治地位、由私人车队保有的保时捷赛车参加的情况下，B组GT赛事还是诞生了，而规则却反之偏向于拉力赛车。追随法拉利脚步的只有劲敌保时捷，但是后者的916从未完全达到同型化标准，只能在1986年被迫作为原型车加入竞争。
在GT房车赛事之路关闭的情况下，魔改版本的288 GTO只能让私人车队用来参加法国Tour de Corse拉力赛这样的赛事。但是当第一台288 GTO Evoluzione刚刚做好作战准备时，1986年5月2日，蓝旗亚车队的车手Henri Toivonen和导航员Sergio Cresto在参加1986赛季的Tour de Corse分站赛时冲下山崖，凯芙拉油箱起火。由于消防员未能及时赶往现场，两人被活活烧死。
这件糟糕的事故，加上在葡萄牙拉力赛当中驾驶福特RS200的Joaquim Santos同样遭遇的致命事故，让B组和原本已提上路程的继任者S组赛事戛然而止——288 GTO Evoluzione也与赛车失去了所有的相关性。
因此，该项目最终流产，但是6台这样的极端赛车被改造售卖。在售罄之前，它们为法拉利“40周年纪念礼物”的研发提供了宝贵经验。
在经过广泛的改进后，法拉利的工程师设法让GTO锋利的边缘进行一定的钝化，从而使其可以符合上路的要求——以此，生产出了传奇的F40。
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