城北渣渣灰
日前，全國鐵路又迎來一次調圖。
根據中國鐵路總公司的消息，7月1日0時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖，調圖後，全國鐵路“復興號”動車組日開行數量將增加到170.5對，可通達23個直轄市、省會城市和自治區首府。
高鐵被視為中國“新四大發明”之一，對沿線城市經濟增長起促進作用，各地對於高鐵建設的重視程度不言而喻。但從現狀來看，我國鐵路區域發展並不均衡，《中國軌道交通行業發展報告（2017）》指出，我國京津及其周邊地區、華北平原、沿海等地區的鐵路密度較高，西部及內陸沿邊地區密度較低。
作為崛起的新動能，高鐵正在重塑經濟增長格局。面對與東部地區高鐵發展的明顯差距，西部地區前“圖”在哪？
關鍵詞一：3萬公里
近年來，我國的高鐵網絡里程在全球範圍一直遙遙領先，並不斷增長。《中國軌道交通行業發展報告（2017）》顯示，2016年，世界上共有16個國家和地區運營高鐵，運營總里程為37343公里。其中，中國高鐵運營里程達23914公里，約佔全球的64%，其次分別是日本（約佔8.1%）、西班牙（約佔7.7%）以及其他國家。
根據中國鐵路總公司的數據，目前，我國高鐵運營里程已突破2.5萬公里。6月25日，交通運輸部公佈的《交通運輸服務決勝全面建成小康社會開啟全面建設社會主義現代化國家新徵程三年行動計劃（2018~2020年）》進一步明確，到2020年，我國高速鐵路里程將達到3萬公里。
西南交通大學交通運輸與物流學院教授彭其淵分析認為，各國高鐵運營里程的差別，主要與高鐵技術的發展程度、交通線發展階段及對能源和土地資源佔用要求不同等因素有關。
在鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通網中，水運是最環保、運載能力最大的，但其速度慢、效率低，且受自然條件限制明顯。他指出，鐵路運輸相對於公路、航空等，對土地資源的佔用少、能源消費少，且運量相對大，而速度又較水路快。“因此相較而言，我們要建立一個綠色的、高快速的交通系統，鐵路系統就很關鍵。”
另外，隨著我國高鐵技術的發展，規模經濟優勢逐漸顯現。“高鐵技術的發展，使我國高速鐵路的建設成本和運營成本都大幅度下降，這就為進一步建設高速鐵路創造了條件。”彭其淵解釋道。
縱然我國鐵路和高鐵里程在世界都居於領先地位，但當我們把目光聚焦在國內，我國東西部地區在高鐵建設上的差距仍不容小覷。
關鍵詞二：東西差距
究其原因，北京交通大學教授趙堅表示，這其實是一般的經濟發展規律和經濟合理性決定的。
趙堅指出，鐵路特別是高速鐵路，其營運能力並非以發送量而以運輸密度來衡量。具體來講就是週轉量，即“人/公里”和“噸/公里”。而由於人口主要集中於胡煥庸線東南，鐵路密度隨人口分佈，自然東南大西北小。
他以多條高鐵線舉例對比稱：“日本的東海道新幹線，2017年運輸密度是每公里9500萬人。國內情況如何呢？以高鐵京滬線為例，2017年其運輸密度即每公里它完成的週轉客運量是6300萬人。相較而言，高鐵蘭新線則只有230萬人，運輸密度差距明顯。”
事實上，近年來越來越多的地區接入全國高鐵網絡，鐵路、特別是高鐵對於城市和地區發展的重要性愈加凸顯，各地對高鐵建設也愈發重視。
此次鐵路運行圖調整後，合計增加投放共120組動車組，具體包括徐州至蘭州、西安至成都、南京至廣州、貴陽至廣州、重慶至貴陽、成都至重慶、合肥至福州、南寧至成都等方向。
而以以上增開的“重點區域”——西南地區為例，由於過去的經濟發展、國家規劃和其他歷史原因，高鐵網建設暫時落後。但不少省份已開始奮起直追，且高鐵發展越滯後的省份，緊迫感似乎越強烈。
關鍵詞三：分線運行
中西部地區規劃建設中的高鐵數量眾多。
根據公開資料統計整理，連接中西部地區設計規格在250公里/小時以上的已通車和在建的高鐵線路數達40條，已佔到了全國的65.6%。（在建的指已開工建設的和列入國家公開報道建設計劃的高鐵。未開工建設的地方性城際鐵路，由於規劃存在不確定因素不收錄）
對此，國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，這可能主要是由於線路在城市群發展和在全國網絡框架內的地位差異導致的。“一般而言，主要的大幹線設計時速在300或350公里/小時，而區域性的線路則多為200或250公里/小時。”羅仁堅表示。
另外，趙堅也表示，其實普通既有鐵路線也是可以運行動車組的。“如德國真正的高鐵線路，只有法蘭克福到科隆這一段，長200公里，設計速度為300公里/小時。其他都是在普通線路上運行的動車組，速度也是可以達到160至220公里/小時的。”
不過，彭其淵卻建議，從長遠發展來看，即使是在中西部，非大幹線但屬通道型的線路也應以建設350公里/小時速度為宜。
“以四川為例，作為內陸省份，如果出川主通道主要是200或250公里/小時的話，四川與其他地區的時間距離就被拉長了。相反，一旦四川有幾個高質量高速度的出川通道，將不僅解決‘蜀道難’的問題，還將‘蜀道通’”。
此外，彭其淵更強調了“客貨分線運行”的重要性。
他指出，既有線上雖然可以運行動車組，但其實際上對客運和貨運列車的影響都較大，運輸組織的難度很大。這樣既不利於提高貨運量，也不利於提高客運速度。
這也和此次全國鐵路運行圖調整思路不謀而合。一方面此次調圖將南京至武漢、柳州至南寧高鐵運行時速提高到250公里、武漢和上海之間安排8趟“大站快車”，另一方面則按需增加中歐、沿江等貨運班列。
明確要持續提高客運線運輸效率的同時，優化貨物班列開行，這在一定程度上正是“客貨分線運行”的體現。
（備註：在我國，高速鐵路實際上有兩層含義：其一，是技術標準的高鐵，指幾次鐵路大提速新建設計開行250公里/小時（含預留），及以上動車組列車且初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。另一種含義，則是路網建設的高鐵。指的是我國境內所有設計速度達到200公里/小時及以上的新線鐵路，和部分經改造達標後的既有線鐵路。為避免歧義，本文所涉及的“高鐵”概念，皆與相應數據源的定義保持一致。）
