阿波龙的发布，更多的是一种策略。
据悉，已经下线的100辆车主要还是处于测试阶段，主要是在一些划定、封闭的可控区域，比如软件园、产业园，目前市区公共道路尚不能行驶。阿波龙是一个标准化产品，虽然只是小批量生产，以后一旦有订单，就可以根据标准化系统、部件和工艺进行生产。
L4安全吗？
大众对于无人驾驶的焦虑，主要集中在安全方面。
此前，谷歌、特斯拉、Uber等在自动驾驶方面都出过事故。2018年5月，特斯拉遭遇了两起重大车祸。其中一起是一辆Model S撞上了一辆消防车，事发时车辆已经启用了Autopilot自动驾驶功能。2017年3月，Uber的自动驾驶汽车发生了一次车祸，随后Uber暂停了自动驾驶车队的试验。谷歌方面曾表示，无人驾驶项目启动6年来，测试车辆遭遇18起轻微车祸。
李彦宏对外宣称阿波龙已经达到了L4级别，内部没有方向盘和驾驶位，也没有油门和刹车踏板，这也加剧了外界对安全的关注。在已发布的量产车型中有处于L3的奥迪A8、处于L2.5的Tesla、还有处于L2的凯迪拉克CT6等。
据了解，L4出自美国高速公路安全管理局（NHTSA）及美国机动车工程师协会（SAE）的定义。Level 4可以实现全工况无人驾驶，这意味在限定道路和环境条件，人类驾驶者不需要对所有的系统请求作出应答。
商业化悬念？
无人驾驶初创企业小马智行相关负责人对时间财经表示，在L4级别车量产的过程中，除了技术成熟度，商业化也是一个难题。
刘章表示，无人驾驶要实现商业化，要有三个前提：激光雷达的成本快速下降、车载终端芯片算力的快速提升，以及具有冗余的执行机构如制动、转向得以大规模量产。
但这并非易事。德尔福亚太区工程总监王忻表示，让车企开放数据还比价困难。就像阿里巴巴和上汽一直在做斑马汽车，但又有多少数据可以开放出来？未来，测试数据还是像石油一样珍贵，每一家都把数据看得很严。即便是合作企业，也只会逐层开放。
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