马迎旭
插电混动式汽车、油电混合动力汽车，要说实用性肯定是前者不过还是有前提的。
插电混动式汽车与油电弱混有结构上的区别，插混车的电力驱动结构一般是由P3前置单电机、或者P3+P4前后置双电机组成，功率和扭力只用电机就可以完全超越传统燃油机，比如唐dm最大功率441kw、峰值扭力940牛米，使用这种电机组合的车动力上在同级车里是无敌的。
而油电混合基本是以ECVT动力分配器里的两台小电机提供，ECVT并不是变速箱而是动力输出机构，里面有两台电机，2号电机作为动力源、1号电机用来倒车，电机功率往往小的可怜，性能方面没有任何优势。所以在这个方面来看的话，油电混合只能算是低级产物。
看完结构和性能再看燃油经济性，插电混合动力可以做到以纯电模式极速行驶，时速轻松超过150km/h，而正常行驶纯电续航能力也有80~100公里，这个速度和里程基本覆盖了大部分人的日常通勤范围，也就是说日常用车不需要用油，而用电每公里的电费还不到一毛钱一公里。但是买插电混动车就要有固定的车位，不管是买还是租有长期使用权才能方便安装充电桩，这也就是所谓的前提。
而油电混动很多是不能以纯电行驶的，有些通过2号电机可以纯电行驶然而也是极低速蠕行，勉强有时速几公里；所以油电混合压根就不是混动车，只是通过ECVT的控制在起步、低速挪动和倒车的时候省一些油而已，正常驾驶稍微激进一些油耗也还是要有五六升，这和插电混动车的节油能力差太多。
所以只要有地方充电，插电式混动汽车是绝对的首选，ECVT弱混这种车意义真的不大，日系的噱头而已。
这些车宣传的动力回收或者BSG，插电混动一样可以做到，而且大电池组的先天优势充电倍率要比油混高的多，油混能有几C？大部分都被浪费了，这种车意义不大不如直接买燃油车，价格差足够几年的油费了。而插混贵实实在在能省下来钱，关键是买到了超越几级的动力。
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对大多数人来说还是非插电的混合动力的车更实用。油电混合动力汽车的代表是丰田的普锐斯，当然如果我们不考虑最先进的混合动力系统那么卡罗拉双擎也是个不错的选择，确实非常省油，汽车的价格也并不贵，13-14万就能拿下。
因为丰田握有ECVT的技术，它实际并不是真的CVT变速器，而是行星齿轮组组成，而且巧妙的用机械结构替代了易耗能、磨损的离合器结构，这里我们就不具体讨论它的细节，总之它确实效率很高很省油。但丰田在这方面申请了很多专利，其他厂商只能绕过了。
非插电混合汽车的电池主要是作为能源暂存场所，所以并不需要太大容量的电池，还可以使用充电快，放电电流大，安全性更好、更便宜的镍氢电池组。这点其实也是很重要的，我们刚买来新车的时候是体会不到这方面开销的，但随着汽车的使用，作为电池这种耗材日后更换可是一笔很庞大的开销哦，也正是基于这个原因非插电的混动汽车我认为更实用一些，尤其是丰田的混动量产车已经在国内上市超过了10年，在很多国家也都广泛的作为出租车使用，耐用和可靠性是有可比较参考的。
插电混合动力的汽车是对一部分特定人群比较合适，比如自己有能安装充电桩的固定车位，这样在市区内如果只跑几十公里的上下班或办事用完全可以当作纯电动汽车，享受5毛多一度没有阶梯电价的供电，有一些有车库的人在车库安装充电桩甚至还把充电桩的电引入室内，当自己的电费达到第三阶梯电价后使用充电桩的5毛多一度电，也算是变相的享受了插电混动汽车的实惠了。
插电混动汽车一般使用的都是比较昂贵的锂电池，因为需要输出能量大，所以一旦出了保修期后车子的电池更换可能就是一笔庞大的开销，它足矣抵消掉你好几年节能所省下来的钱，像比亚迪电池的电芯是终身免费更换的，超出6年15万公里的电池质保后只需要负担工时费和电池外壳的钱，基本上出保后全部电池更换花费不到一万元。所以插电式混动汽车只针对一部分人群购买的一部分质保比较理想的品牌插电混动汽车而言。
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未来肯定是纯电动汽车的天下，插电混动，油电混动，都是过度产品。但是这个过渡期是多少年，谁也不知道。电池技术没有突破之前，混动，油电混动，会共同存在很长一段时间。目前48v轻混＋小排量发动机逐步应用，已经取得了不俗的效果。例如博瑞GE，百公里油耗比上一代下降25％左右(目前5.8L)，可以预测出来:燃油车的日子不多了，混动会逐步普及。
既然插电混动，和油电混动都是过度产品，哪个更实用?使用方便，用车成本低就是最实用的。而插电混动因为成本高，所以售价也会高一点。插电混动的优点:大部分地区把插混纳入行能源汽车行列，可以享受补贴，免摇号，免购置税，不限行的特权。这点是油电混动绝对做不到的。说白了就是政策占优势，有这方面需求的，车子再贵也得买，典型的用钱来解决问题。另外一点就是有充电的条件下短途行驶可以实现零油耗!
而油电混动由于不能单独以纯电驱动汽车行驶，所以在政策上一律按照燃油汽车对待。油电混动实际原理就是把普通燃油车浪费的能量收回，储存在电池内，在合适的条件下来驱动车辆行驶，提高了燃油利用率，从而节约了燃油。虽然百公里油耗(4-5升)看起来要比插混(1-2升)高，但是您要明白，插混的油耗是前一百公里的油耗，前一百公里有电池参与的油耗。例如比亚迪唐dm，纯电可以续航80公里，那么我前一百公里只有20公里用的是汽油驱动，20公里要耗费燃油1-2升吧！所以，一旦电池容量做的足够大，例如超过100公里，那么百公里油耗可以说是零油耗。当然这种bug国家是不会允许存在的，即使纯电里程超过100公里，工信部测试油耗时也要用燃油驱动20公里，综合计算后纳入百公里油耗的。而插混一旦电池电量用完之后，进入油混状态行驶时，其油耗是要高于油电混动车辆的!最简单的原因就是插混的电池大，电机功率大(或者数量多)，造成车辆自重加大。厂家拼命的采用轻量化材料就是为了降低油耗，可见重量对油耗影响之大!
插混除了政策支持，其他优点并不突出。论使用成本:插混纯电百公里电耗在18度左右，如果在家中慢充，居民电费大概在0.8元左右，18×0.8＝14.4元。如果在快充桩上充电，每度电大概1.6-1.8元左右。这样百公里需要花费电费:30元左右。而目前主流油电混动百公里油耗不超过5升。那么百公里花费5×7.09元＝35.45元。插电混动百公里最少花费也要14.4元，百公里比油混节约21元，每公里节约两毛钱，私家车每年跑1-2万公里，节约2000-4000元钱。但是插电混动售价比油电混动要贵很多!即使国产插电混动轿车也要比油混轿车贵出4万元以上!每年行驶两万公里，十年才能省出4万块!如果插混用公用充电桩充电，省钱的优势不在存在，反而不如加油方便!如果不是刚需(新能源牌照)，油电混动最实用!
水墨丹青一世情
正好我刚才回复了另一个问题：《比亚迪混动与丰田双擎的区别》，也可以用来解答您这个问题。
这两种技术，区别大了去了。先看配置对比，我们慢慢解答。
参数对比：
参数上看，比亚迪秦的发动机、电动机功率与扭矩都要远远强于卡罗拉，但卡罗拉使用的是阿特金森循环发动机，在内燃机效率上，要比比亚迪的1.5T直喷增压机强一些。
电池组方面，两者不具可不行，比亚迪秦搭载了至少13KWH的三元锂电池组，卡罗拉只搭载了1.5KWH的镍氢电池组。具体会带来哪些影响，我们后文会详细解说。
那么到底哪种技术更节油？
所谓节油，就是要在固定的行驶里程内，尽可能少烧油，或者烧固定升数的油，跑更远的里程。
先说秦：如果你有固定车位并且能接入220V的市电，那么在其纯电行驶里程内（视车型不同，一般为70/80/100KM），他就是台纯电动车。按照目前国家政策，你可以为你的车申请单独的新能源汽车专用电表，该电表可以使用峰谷电价，也就是说峰时（一般为8:00-22:00）电价约0.6元每度，谷时（一般为22:00-8:00）电价为0.3元每度。以秦100为例，完全充满约耗电17度。使用车上的预约充电功能，插上充电枪，晚上22:00后自动开始充电，完全充满约5.1元。可以纯电行驶100KM，平均每公里费用5分钱。
如果单日行驶里程超过100KM怎么办？当然不是像某些键盘车手臆想的那样，先把电跑光，然后纯油跑。实际上，插电式混合动力车是没有办法把电完全耗光的，它既可以行驶中发电，也可以原地发电，还有动能回收的帮助，会一直保存一定的电量来辅助发动机，保证车辆的节油效果。其实这也是插电式混合动力最好玩的地方，如果车主能够根据行程对电量的使用进行很好的规划，其节能效果还可以大幅度提升。比如从上海到苏州，当日往返（约200KM，顺畅高速、拥堵高速、市区行驶约各占1/3）。对车不熟悉，没有根据路况及时调整SOC设置的话，可能会需要15升油，而经验丰富善于动脑的老车主们，高速上保存电量，市区拥堵路段纯电行驶，最后可能6-7升油就轻轻松松的完成了。
秦是双模车，也就是纯电动模式加混合动力模式。根据众多车主的反馈及云服务统计数据来看，他的混合动力状态（B状态），油耗约为6L/100KM（因为其5.9秒加速能力的存在，不同的车主，不同的驾驶风格差别会很大，我们取中间偏上的值）。
接下来说丰田双擎：与比亚迪【尽可能不烧油】的设计思路不同，丰田双擎的设计思路是【尽可能少烧油】。丰田通过行星齿轮与E-CVT变速箱的结合，确实在燃油车内完全无敌，可以说不管你怎么开（总体性能和秦相比确实偏弱，毕竟设计思路就是节油节油和节油），除了全程高速以外，双擎的油耗总能低于5L/100KM，而且越是拥堵路段，相较于传统燃油车的优势越明显。跑高速时，秦和双擎匀速120KM/H行驶，油耗都要7L/100KM左右，因为高速行驶的最大对手是风阻，这是谁也逃不掉的。
好，接下来我们一起算笔账：按照统计，中国家用车年均行驶里程约为15000KM，其中长途行驶里程（单日行驶里程超过100KM），约3300KM。我们来算算全年用车的总成本。
计算过程如下：
秦
纯电行驶里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（毕竟不可能每次都用0.30元的谷电，有时会使用0.60元的峰电），这部分的总费用为11700×0.08=936元。
混合动力部分，3300KM，每百公里6L，按照92号汽油7.5元每升计算，每百公里费用为6×7.5=45元，每公里0.45元，这部分费用为：3300×0.45=1485元。
全年总费用为：936+1485=2421元
卡罗拉
虽然他也可以纯电行驶，但过小的电池容量决定了他只能超低速纯电挪动，车速稍快（大于5KM/H）或油门踏板稍微深踩，发动机就会启动。这块我们忽略不计。
混合动力行驶里程15000KM，每百公里5L（取中间较偏下的值来计算），按照92号汽油7.5元每升计算，每百公里费用为5×7.5=37.5元，每公里0.375元，这部分费用为：15000×0.375=5625元。
全年总费用为：5625元
这么计算一下，究竟谁的使用成本低就很清楚了。
还是那句话：
如果你能解决充电问题，那么双模车是首选，毕竟在全年的大部分时间里，他就是台纯电动车，偶尔跑长途，他也不是有些人说的纯燃油车，而是一台节油效率略低于丰田双擎，但性能是其两倍的混合动力车。
如果你没有充电条件，那么丰田双擎是首选，毕竟每公里不到4毛钱的使用成本，而且完全不用考虑市区拥堵的问题，还是比一般的燃油车优秀太多。随着大气污染治理工作的持续高压推进，现在再选择纯燃油车确实不是一件很明智的事情。
另外，如果你几乎不跑长途，那么纯电动车其实是更好的选择。
最后，和大家交流一点新能源车相关的小知识吧。
知识点：电池与电机功率、动能回收效率之间的关系
电池有个很重要的指标就是充放电倍率，一般用C来表示。这个参数直接影响到电池的性能和寿命。
举例来说，如果你电池是10KWH的，也就是平时说的10度电，那么如果用来全力驱动40KW电机的话，放电功率就是40KW，那么放电倍率C就是40÷10=4，也就是俗称的四倍放电。充电也是一样，同样是10KWH的电池组，充电功率20KW，那么充电倍率C就是20÷10=2。一般来说，三元锂电池的放电倍率不超过5C最佳，最大承载能力约为10C，充电倍率不超过1C最佳，最大承载能力约为4C，但会略微降低使用寿命。而镍氢电池的放电倍率不超过3C最佳，最大承载能力约为10C，充电倍率不超过0.5C最佳，最大承载能力约为3C，同样会降低电池寿命。
然后我们来算一下：
秦100：电池容量23KWH，其最大放电功率为23×10=230KW，但是他搭载的是一台峰值功率110KW的电机，也就是说他全力加速时，所需功率110KW，放电倍率为110÷23=4.78C，小于5C，在安全的放电范围内。
丰田双擎：电池电量为1.5KWH，其最大放电功率为1.5×10=15KW，但是他搭载的是一台峰值功率53KW的电机，那么问题来了，一块额定输出为1.5×3=4.5KW，最大输出15KW的电池，要怎么驱动这台53KW的电机呢？丰田采取了一个很讨巧的办法，就是在需要时，由发动机带动发电机，来为这台电机提供电力。有人会觉得不可思议，这不是脱裤子放屁么？直接用发动机驱动车辆不就行了？但实际情况是，电机输出动力更快更平顺，起步或低速行驶时忽然加速，反而是这种模式更加经济，输出也更快。
但是，电池组过小的最大问题并不在如何驱动电机上，而是在动能回收部分。车辆减速或制动时，多余的动能通过电机转换为电能，效率是相当高的，比如60KM/H开始减速，按照0.3G左右的减速度，自重1.5T左右的车，回收功率可以达到30KW以上。这时候问题来了，30KW的充电功率，在比亚迪秦上，只是略高于1C的充电倍率，轻松吃下，全部能量储存为电能。而同样30KW的充电功率，在丰田双擎的1.5KWH小电池组上，充电倍率高达20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同样是动能回收，还是要综合考虑电机功率、电池容量来计算的。并不是所有的制动能量都被回收，而是要看你的动能回收软硬件机制能吃下去多少。丰田双擎的动能回收，最大回收功率无法超过3KW，其他的能量，都被刹车片磨掉了。
事实上，丰田也想把电池做大，但研发双擎技术的时候，配套厂家无法提供足够低价、优质的电池，只能被迫在变速箱结构，发动机效率上做文章。与手机的道理一样，再好的处理器，再好的OS，内存容量低绝对是硬伤。好在随着新能源汽车的推广应用，电池成本已经下降到了可以承受的范围，丰田等体系厂商，也开始走上插电式混动的道路。这也是为什么丰田等厂家藏着掖着一直不肯拿给中国市场的混合动力技术，在2016年后蜂拥来华的根本原因。即将淘汰的双擎技术，将在中国这个全球最大的汽车市场上，实现它的最后价值。
众泰卷尺事业部总经理
插电车的优点，要长期使用者才能体会出来。拿比亚迪插混来说，纯电续航80公里，就算打个折，也有60公里。按照大数据分析，85%的人每天出行距离都在50公里以内，插混使得日常0油耗出行得以实现。而高速，就拿我的唐来说，纯电出行上高速COS设置70%，电量低于70%，发动机反向充电保持电量70%，油耗7.8～8浮动。下高速，短途直接纯电，又是0油耗。远路混动，油耗4～4.2。对于一辆接近5米的SUV来说油耗已经超级省了。而且整车性能也足够优秀。短途纯电走，长途高速混动跑。大周期肯定是插电省油。况且现在新一代插混纯电续航已经升级到100公里。而日系油混，整个用车周期必须完全依靠燃油。插电是间歇用油，油混是全周期用油。大周期肯定是插混更省油。但是，插混车硬是要纯油跑，来说油耗，那就是耍无赖的逻辑了。
雨泡沫888
从新能源车的角度，就实用性来说肯定是插电混动更实用些，因为混动的最大卖点就是省油和环保。插电式混动，就是可以重复充电使用，如果是短途的话基本可以純电，而油电仍然要烧油，只是相对燃油车更省油，但是长途来说的话两个都更耗油，因为车子重嘛，但插电会耗多点，而插电式像唐还多个功能，能输出220伏电应急使用。
杂闻趣事小扒哥
如果用车比较多，年里程超过2万公里，（不插电）混动划算，跑的越多越省钱。
（用车非常频繁，也没办法经常在路上找充电）
如果一年跑1万公里左右，的买燃油车比较划算。（燃油车到现在这么多年，各方面都相对比较稳定，用起来比较省心，省事，一年下来通常也就几千块油）
如果一线城市限购，那么买插电混动比电动保值，同样也能够搞一个绿牌。有适当的补贴。
喜欢潮流，科技感，买纯电动车。现在也有补贴。
一生鞋折边
最好的过渡期选择就是插混，现在市场上日系车为什么不选择插混，那是因为他们要继续他们在发动机上的优势，而且他们本国本身就是资源匮乏的国家，如果进口原材料生产插混车，价格就会高的出奇，没法卖了，反观他们的油混，价格也一直保持高位，而配置减少到可怜，内饰丑的不行。
拓荒者84879
两种区别在于插混的车子更依赖电池，电池使用强度更大，轻混的不怎么依赖电池，哪怕电池衰退到原来的30%我们都不会有感觉，插混衰退到70%估计都会去4S维权，去网上发帖啦！所以说插混对厂家来说就是一个坑，让厂家售后越做越害怕！！
