【文/高工電動車 曾雪花】為了順利通過2019年新能源積分比例達到10%的大考，借力在華合作伙伴的資源，已經成為包括豐田、三菱、大眾等外國品牌不得不採取的措施。
近期，高工電動車網注意到，為了應對雙積分政策，廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲克、江淮大眾等合資品牌均推出了新能源車型，且都與中方原有新能源車型保持高度相似。
業內人士表示，如果車企需要去購買新能源積分的話，勢必將會加大成本投入，進而加大利潤空間壓力。
但同時，開發一款全新的新能源車型又至少需要2-3年。為此，導入中方合作伙伴已有的成熟新能源車型，成為了跨國企業應對雙積分大考的最直接方式。
不過，從市場層面來看，業內人士表示，合資品牌導入中方合作伙伴新能源車型，並不利於新能源汽車市場的推動，同時還將加速壓縮自主品牌車型的市場空間，不可避免將出現同質化競爭。
▌合資品牌“走捷徑”應戰雙積分
“包括豐田、三菱、菲克、大眾等的傳統燃油車在華表現搶眼，但雙積分考核馬上實施，這些車企本身在國內又沒有新能源車在售，為了避免花大價錢買積分，中方企業也會盡快給出解決辦法。”上述業內人士表示，最直接簡單的辦法就是借用中方成熟的新能源車型，放在合資品牌的渠道銷售。
另一位業內人士也贊同了上述說法，他還坦言，“見多了自主品牌用合資車換殼，但合資換殼自主車型還是頭一次。”
總體來看，多位業內人士表示，雙積分留給合資品牌的時間已經不多了，2019年的新能源積分比例就要達到10%。為此，導入中方合作伙伴已有的成熟新能源車型，成為了不少合資品牌解決雙積分難題的“捷徑”。
一方面，豐田、三菱、菲克、大眾等的傳統燃油車在華表現搶眼，且本身沒有新能源車在售，而研發一款全新的新能源車型不僅至少需要2-3年，同時造車成本還十分高企。
另一方面，如果車企需要去購買新能源積分的話，勢必將會加大成本投入，進而加大利潤空間壓力，削弱競爭優勢。
以豐田為例，其在華銷售的非插電式混合動力車型並未列入新能源汽車行業，近幾年豐田也在佈局純電動汽車，但技術突破及相關產品研發需要一個過程。
對此，豐田汽車總裁豐田章男曾經明確表示，豐田在電動汽車領域起步較晚，原計劃於2020年開始在中國市場推出電動汽車。但中國設定了嚴格的電動汽車配額制度，汽車製造商必須在2019年之前達標，且豐田的競爭對手們都已經競相進入該領域。為此，豐田汽車考慮由在華合資夥伴向豐田供應電動汽車。
▌同質化競爭恐提前到來
業內人士普遍認為，越來越多合資品牌導入中方新能源車型，主要原因就只是為了應對雙積分政策。這樣的做法雖然在短期看來是有一定效果的，但從長遠來看可能會產生不好的影響。
一方面，合資品牌導入中方新能源車型，不可避免會壓縮自主品牌原有車型的市場空間。
另一方面，有業內人士直言，“合資品牌為應付雙積分匆忙推出新能源車，這一做法並不利於新能源汽車市場的推動，簡直可以說又回到了‘騙補時期’的行業亂象。”
更重要的是，隨著“雙胞胎”車型的增多，新能源汽車市場同質化競爭將加劇，同時也可能導致新能源車市混亂、低端產能過剩等局面的發生。
事實上，此前高工電動車網還了解到，在雙積分政策影響下，不排除有車企低價甚至“虧本”銷售新能源車。一旦合資品牌大範圍降價促銷新能源車，將給新能源汽車產業帶來巨大影響。
“對於效益好的外資公司，每年可獲得四、五百億元利潤，賣一輛新能源車虧幾萬元也是沒有問題的，但這對自主品牌來說就是壓縮。”上述業內人士補充說道。
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