宏伟壮丽的成昆铁路展线群
选线之争：成昆铁路在设计规划之时曾有过东、中、西线三套方案，东线方案：从成都起，与成渝铁路共线至内江，拐向西南，经自贡、宜宾进入云南，经彝良、昭通，进入贵州省威宁县，复入云南省宣威、曲靖折向西面的昆明市，线路全长1112公里，其中需新建线路889公里；中线方案：从成都起，与成渝铁路共线至内江，转向西南，经自贡、宜宾折向西，经屏山，跨越金沙江进入云南绥江、巧家、东川，由北侧到达昆明，线路全长1033公里，其中需新建线路780公里；西线方案：从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通至昆明，全长1167公里，全部为新建线路。
成昆铁路选线的三套方案：绿色为东线方案、蓝色为中线方案、红色为西线方案（制图：季云柯）
1953年3月，铁道部西南设计分局请苏联铁路专家到西昌讨论筑路方案，苏联专家毫不犹豫的选择了线路最短，地质条件最好的中线方案，而就是这中线方案，也仅被苏联专家认为勉强可以修筑，西线在他们看来完全是天方夜谭，铁道部也采纳了苏联专家的意见。
1954年6月，南京大学地质系教授徐克勤带着学生到川、滇交界处探矿实习，并由此发现攀枝花这个“巨型聚宝盆”，为了开发这里丰富的煤、铁、铜、稀土等资源，周恩来总理亲自拍板，改修西线！
攀枝花巨大的矿山与山脚下的城市（拍摄：罗越）
攀枝花钢铁厂的“鳄鱼”（拍摄：罗越）
成昆铁路在攀枝花经三堆子大桥跨过金沙江（拍摄：梅育源）
荷花池金沙江大桥，位于攀钢冷轧厂的铁路专用线上，是攀枝花第二座跨长江的铁路桥，青藏铁路沱沱河大桥建成
但西线方案的施工难度也远非东线、中线可比，并由此造就了众多闻名于世的铁路工程奇迹。如用几千吨炸药愣是在山间炸出一片修筑车站的空地，并有一半在隧道里的关村坝站、建在桥上的长河坝站、中国最长的单跨石拱桥——一线天桥等。而最能体现成昆铁路险峻的地形、巨大的施工难度的莫过于壮观的展线群了！
高峻的崖壁下，驶过关村坝站的韶山3（拍摄：武嘉旭）
一线天桥（拍摄：武嘉旭）
成昆铁路大渡河峡谷区段上的“世上无双壁”，对面则是著名的“天下第一柱”，经过数十年的雨水冲刷，当初铁
展线成群：众所周知，为了让汽车翻越山梁，人们发明了盘山公路，而展线大致可看做是“盘山铁路”。火车远比汽车重，也远比汽车长，所需的转弯半径远比汽车大，能够容许的最大坡度也远比汽车小。因而展线的规模比盘山公路大得多，看上去也壮观得多。
中国铁路有三处驰名世界的密集的“展线群”，分别是：由连续的5个展线构成的青藏铁路关角展线群，由8个展线组成的南疆铁路天山展线群，以及同样包含8个展线的成昆铁路展线群。前两者分别因关角隧道和吐库二线的开通而废弃，成昆展线群至今仍在使用中。且关角和南疆的展线几乎都是较为简单的马蹄型、S型或螺旋型，成昆铁路上的展线则多为几个马蹄型和螺旋型相结合的“复合型展线”，单个展线的规模也要远超关角、天山。关角展线群在一文中有详尽的介绍。
从成都向昆明方向，成昆铁路依次经过乃托、乐武、韩都路、两河口、六渡河、巴格勒、法拉、大平地等8个展线，此外，与成昆线相连的昙花一现的刘沟支线上还曾有一个人字型展线，1978年便拆除了。前4个展线在四川境内，后4个则处于云南境内。列车从成都启程，过九里开始进山，溯大渡河和牛日河而上，海拔逐步提升，通过乃托和乐武两个展线翻越小相岭。爬升至海拔最高的红峰站后，驶入横穿小相岭和大凉山的分水岭的沙马拉达隧道，成昆铁路海拔2300米的最高点即位于此隧道内。翻越分水岭后，铁路沿安宁河的支流孙水河前行，在新凉附近为降低线路高差使其进入河谷，设置了韩都路和两河口两个展线。进入云南后，成昆铁路再次提升高度从攀枝花河谷进入云贵高原。羊臼河至大田箐段为降低高差设置了六渡河、巴格勒和法拉三处展线，为征服横断山的余脉，又修筑了大平地展线。正是通过这一组组展线，列车才得以越过一道道高山，奔赴昆明。与成昆线密集的展线群形成鲜明对比的是，成渝-内昆一线，即当年的成昆铁路东线方案，仅设有一处展线——彝良展线，足见西线方案建设之艰难。
越西乃托展线（拍摄：武嘉旭）
乃托地处越西县的北大门，猫儿山脚下、漫滩河西岸。镇政府距县城22公里，东与甘洛县接壤，北与白果乡毗邻，西与保安乡相连，南与新民镇、拉普乡交界、与铁西乡隔越西河普雄河相望。全镇幅员面积为77.46平方公里，海拔1490—3992米，平均海拔为1650米左右，属“二半山”地区，全年降水量为1040毫升，年平均气温为15.5℃，无霜期为250天左右。有耕地2006.53亩，草地3494亩，林地19864亩，森林覆盖率55.8%。交通便利，成昆铁路、乌金公路由北向南穿境而过。
越西乃托铁马大桥越西
乐武展线（拍摄：武嘉旭）
两河口展线（拍摄：武嘉旭）
六渡河展线（拍摄：武嘉旭）
巴格勒展线（拍摄：武嘉旭）
法拉展线（拍摄：武嘉旭）
大平地展线（拍摄：舒骏逸）
乃托展线大致呈S型，在“S”靠下的一个弯上又嵌套了一个几乎完全位于隧道内的螺旋型。乐武、韩都路、两河口三个展线相距不远，尤其是韩都路和两河口两个展线紧紧衔接，故也被称作“韩都路-两河口展线群”。在乐武展线，铁路自乐武站正下方穿过后，从大山背后转了个大圈进入乐武站，又在车站的另一头再划个圆圈后，才“恋恋不舍”的奔向远方，整个乐武展线从空中俯瞰就像一个错综复杂的绳结。韩都路展线呈“蝴蝶型”，大部分区段都在隧道内，露天的部分极少。两河口则几乎完全露天，呈“压扁的S”型，但其规模又比一般的S型展线大得多，且每层展线上都分布着诸多“小一号”的弯道，列车蛇形其上，甚是美艳。六渡河展线是个比两河口稍小的S型展线，巴格勒则为大部分位于隧道内的螺旋型展线。法拉展线由一个S型和一个螺旋型拼接而成，非常宏大、壮观，由于其距昆明市区较近，又容易抵达，故探访的人最多，知名度也最高！与之形成鲜明对比的是大平地展线，仅仅是个枯燥乏味的马蹄型，因其规模太小，在另外7个占地广大、形制复杂的“兄弟”面前显得很没有“存在感”。
乃托展线示意图（翻拍自《成昆铁路画册》，拍摄：刘嘉烨）
乐武展线示意图（翻拍自《成昆铁路画册》，拍摄：刘嘉烨）
韩都路和两河口展线示意图（翻拍自《成昆铁路画册》，拍摄：刘嘉烨）
六渡河展线示意图（翻拍自《成昆铁路画册》，拍摄：刘嘉烨）
巴格勒展线示意图（翻拍自《成昆铁路画册》，拍摄：刘嘉烨）
法拉展线示意图（翻拍自《成昆铁路画册》，拍摄：刘嘉烨）
大平地展线示意图（制图：武嘉旭、张亦航）
功绩长存：工程奇迹的背后是勘测、施工人员所付出的巨大牺牲，西线穿越彝族聚居的大凉山区。在成昆铁路开始勘测的20世纪50年代，凉山彝族尚处于奴隶社会，这一地区特务、匪盗活动猖獗，外人对那里的地形几乎一无所知。西南铁路设计局请来彝民当向导，选派多名彝族公安武装保护，专家们在山野里解手时都有人站岗。队员们白天不停的攀爬“气死猴子，摔死鸟”的险峰，夜宿山洞或者露营，打着手电简写资料，用背包当桌子。队员们在翻山越岭时，常常手脚并用，一名彝族向导手一滑就掉进万丈深谷。在踏勘普雄瓦基木梁子后，晚上又下起大雪，帐篷被狂风吹翻，队员们只得住进旁边一个羊圈，羊叫起来，主人开了枪，经彝族向导沟通后才化解了一场险情。更有一次，队员们上山勘测，只留下一人守着钻井机和帐篷里的大量器材，等他们回来时，只见那名留守队员倒在钻井机旁，脑袋被砍落在一边地上，帐篷里的两枝枪也不翼而飞！
事后统计，西线队员们共徒步勘测11000多公里，地质钻探共计22.57万米，相当于钻穿了24座珠穆朗玛峰！去过乃托展线的朋友们都会看到，在第三层展线旁，矗立着一座烈士纪念碑。这样的纪念碑，成昆沿线共有22座，有2100多名铁道兵和勘测设计人员长眠在铁路两侧！
乃托展线第三层旁边的烈士纪念碑（拍摄：张亦航）
从成昆线铁道兵烈士纪念碑旁驶过的双机韶山3牵引的军列（拍摄：张亦航）
列车从一座烈士陵园前驶过，墓冢已淹没在荒烟蔓草之中，逐渐被人们淡忘（拍摄：李刚）
关村坝站附近的铁道兵博物馆，记录了为建设成昆铁路而奋斗乃至牺牲的人们（拍摄：陈曦）
“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天！”正是因为先辈们无私的付出，成昆铁路才能和美国的阿波罗登月，苏联的人造卫星一起被联合国评为20世纪人类征服自然的三大象征！
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