摘要
普及一個常識：在空燃比恆定的情況下，奧拓循環的排量越小，一次做工消耗的汽油量越少，發動機就越省油。
文| 老唐川
- 由於環保壓力而來的雙積分政策，讓主機廠不得不開始重視排量和油耗。因此小排量渦輪增壓發動機就成了這個時代的弄潮兒。
- 小排量發動機成為了廠家降低油耗的法寶。想要夠環保，先得排量小。而排量小了，車輛的扭矩也同樣降低，進而影響了車輛的動力。於是，通過渦輪增加氣缸的進氣量來彌補動力的缺失。所以就有了現在廣泛採用的1.5T發動機，1.3T三缸渦輪增壓發動機，還有大眾車系的1.4T和1.2T發動機。
- 在中國，最早引入渦輪增壓這一概念的要數大眾。早在21世紀初，大眾就曾論證過TSI發動機能夠兼顧動力和油耗的可行性。2005年大眾推出的第一代EA111 1.4TSI渦輪雙增壓發動機，一經問世就備受矚目。1.4T的車型就擁有了超越當時主流1.8L和2.0L自吸發動機的強勁動力，最主要的是還省油。
- 這十年間，大眾可謂將渦輪增壓發動機發揮到了極致。通過精準地控制增壓從而實現發動機不同的動力輸出。發展至今，已經列裝了EA211和EA888的全新一代發動機。
- 然而，各家車企正想追逐的小排量渦輪增壓，隨著技術的不斷進步，排量應該朝著越來越小的趨勢發展。現實也有一批1.2T、甚至1.0T的發動機出現，不過這些車型的銷量並不樂觀。
- 在消費者對渦輪介入轉速點的要求越來越高，以前要到2500轉渦輪才可能介入，現在有些發動機已經可以在1500轉的低轉速就可以介入了。
- 玩了十幾年TSI的大眾並沒有繼續講渦輪增壓小排量化，反而增加了排量。因為大眾發現1.2T的發動機在低轉速的時候渦輪增壓不會介入，從怠速到變速箱的扭矩極限所發生的變化基本都是靠自然吸氣得到的。也就是說，其實無需增壓，車輛通過缸內直噴依然可以實現足夠的起步動力。
- 這也就是為什麼大眾近些年開始不斷提高排量，1.5T排量的發動機大量出現在各種自主合資品牌的車型上。甚至像本田這樣的大廠現在幾乎全系車型在使用1.5T地球夢發動機。怎無奈市場的追捧，在中國堅持了多年的豐田最終也無法拒絕渦輪增壓帶來的衝擊，開始使用2.0T的機器。
- 之所以沒有使用更低的排量，可能在技術上更為成熟，且擅長於大排量自吸的豐田看來，渦輪增壓的排量是有下限的。
- 放在傳統的燃油車上還不明顯，近兩年熱衷於新能源造車運動的車企會發現，大排量的插電混動車問題還不是很突出，一旦採用小排量的插電混動一定會出現，發動機輸出動力滿足不了電動機動力需求的問題。看似是電動機和內燃機兩個獨立工作的發動機，既然是想要混動，那就一定存在動力平衡的問題。因為除去靠純電能驅動的車輛以外，所有的混動車型，目前仍然需要內燃機作為主要動力來源。
- 之前豐田在中國並不受待見的普銳斯，就是讓豐田在動力系統研發的過程中發現了這樣一個問題，所以即使是像雙擎混動車型的排量也都保持在1.8L不能再低了，否則電機的動力輸出就會受到影響。相信現在很多自主車企在研發自己混動平臺過程中同樣也會遇到這樣的問題，如何維持混動系統的平衡，在特定的工作區間讓發動機的熱效率達到最高，才是真正的技術難點。
- 每個時代都會有一個屬於這個時代的獨行俠，當大家都在狂熱追逐渦輪增壓的時候，馬自達成了仍在堅持自吸發動機的獨行俠。
- 一直以來，我們似乎都被排量所矇蔽。排量實際上就是一個排氣裝置，一輛1.4T排量的發動機為什麼能有著相當於2.0L甚至2.4L自吸發動機的扭矩，因為進氣量大了。討巧的地方也就在此，所有的標準都是以車輛的排氣裝置的排量為準，而吸氣量多少並沒有要求。那自然是誰能吸氣誰沾光。
- 馬自達創馳藍天發動機開發的人見光夫就說過：“大排量發動機能夠在短時間內獲得很大的排氣能量，而且大排量發動機什麼也不做就可以吸入很多空氣，成本可是很低的。但小排量增壓發動機就不一樣了，需要在達成特定的條件下才能靠渦輪吸入更多的空氣。多餘的空氣讓發動機的響應表現得更加優異，最棒的一點就是，削減氮氧化物的排放會更加容易。
- 這段話涉及了兩個重點。一個就是多國工程師所共識的，不應該過度限制排量，大排量的發動機可以在動力、排量等各方面達到一個平衡。因為，造車本就是不斷追求一個各方面完美平衡的過程，而非某個單一方面的出類拔萃。
- 在吸氣端需要更高成本的渦輪增壓發動機，使得之前遠低於柴油發動機成本的汽油機，現在已經同柴油機的成本不相上下。不僅是發動機上覆雜的進排氣裝置，就是日常保養都要比普通資溪發動機要嬌貴的多，起碼全合成機油是少不了的。說的通俗一點就是，吃不了粗糧，只能吃細糧。這些無形中增加的用車成本，自然都需要車主來買單。
- 看起來用更小的排量獲得了更大的動力是非常划算的。除了增加的用車成本外，很多開了兩三年的車主會發現一個更為嚴重的問題，就是動力衰減。車子越來越沒勁，過分壓榨發動機動力的渦輪增壓，不可避免地會帶來動力衰減這一副作用。
- 人見光夫提到的另一個重點，就是廢氣排放。誠然小排量發動機可以降低油耗，但實際上也並沒有太多。有一點你要明白，渦輪只有是在轉速達到一定高度的時候渦輪才會介入，而出現高轉速的情況，一般就是在急加速或者上坡需要更多動力的時候才會用到渦輪增壓，日常以市區平穩駕駛為主的你，用到渦輪增壓的機會就少之又少。
- 之所以渦輪增壓的排量不降反增，另一個隱形的原因是環保排放的要求越來越嚴苛。縱使越小的排量能夠獲得更為經濟的燃油表現，但是真實的駕駛廢氣排放並不見得就一定會少。渦輪增壓讓發動機獲得更充足空氣的同時，多餘的空氣用來削減尾氣中氮氧化物的含量，從而更好地通過監測。太小的排量合適，太大的排量沒了低油耗優勢。所以，從目前來看用的最多的1.5T發動機似乎成了最好的選擇。
· The End ·
中國新銳非職業車評人聯盟
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