加油和充电，两者之间最大的区别在哪里？“时间”恐怕是你听到最多的回答，加油仅需3、5分钟即可走人，但充电最快也要40分钟到1小时，两者相差数十倍之多。但如果把纯电动车的补电时间也压缩到3分钟以内，那么结果又如何？
北汽新能源就是通过换电模式，开辟了崭新的商业模式。而这种新的商业模式，无意间又解决了纯电动车价格高、依赖补贴、电池质保、夏冬季电池衰减严重等一系列困扰消费者使用的现实问题。情况具体如何？请听我细细道来。
早在2016年的时候，北汽新能源就宣布了“换电模式”。简单来说就是将固定在纯电动汽车底盘部位的动力电池包，改为动力电池可以通过机械全自动操作的，十分容易就可以更换的形式，那时候是联合奥动、电巴等友商，推出了全自动换电池的机器和换电站。但是换电模式的前提条件是必须要有换电的车，因此北汽新能源又面向出租车市场投放了可供换电的EU220车型。早期推出上百台出租车，并且在北京郊区进行运营。同时以这些出租车被投放的所在地为核心区域，一并建设了十余个换电站。
既然大家已经对事情的背景有了一定程度的了解，那么下面我们就分五个部分来详细解读一下北汽新能源的换电模式，分别是：初步了解换电模式，北京地区换电站介绍、运营和价格模式，换电车型介绍，以及全新商业模式的未来。
初步了解换电模式
充电与换电这两条道路已经争论了很久，但是自从换电模式先驱以色列Better Place的溃败，再加上国家电网主导的换电联盟内部纷纷同床异梦，并且因换电模式涉及多方利益冲突，再加上受制于当时技术条件所限，从而造成目前纯电动汽车多以插电式充电为主的局面。
而由北汽新能源主导的换电模式将上述困难和弊端一扫而光：由车企主导换电，解决了换电站无米下炊的问题；北汽新能源品牌下的多款车型统一电池包规格，解决了规模化和标准化问题；由北汽新能源牵头，与北汽产投、奥动、普莱德、优电科技等友商成立“北京北汽智慧科技有限公司”，将换电业务规范化、系统化，解决婆婆多了乱打架的问题；通过2年的研发以及技术积累，完善了换电的技术，除了现有的EU220和EU300换电出租车之外，又投放了可供私人消费者购买的EU快换版，解决了车型数量和可持续发展的问题；而替换电池由专职管理公司负责完成废旧电池回收和梯次利用，解决了电池回收的问题。可以说，在换电模式方面，万事俱备只欠东风。
既然换电站决定了换电模式的成败，那么我们先对换电站做一个初步的了解。
首先可以明确一点，目前在任何一个换电站做换电操作，车上乘客都可以留在车内等待而不需要下车，车辆到达换电站入口后可直接驶入换电站通道。
为了让大家对换电站有一个更准确、清楚的认识，我们没有使用官方的图片，而是来到北京一个正在运营的换电站，通过实地拍摄的照片来为大家做讲解。
换电的出租车驶入换电通道，全程只有一名工作人员做引导，司机与乘客都无需下车。
车辆驶入换电工作通道后，由一名工作人员接待，登记车辆牌照、公里数等基础信息，然后通过简单的几个口令指引司机将车辆开上工作平台，当车辆就位后，左前轮会有锚点固定，同时另外三个轮胎下面的滚轮会帮助车辆定位，将车辆位置调整到换电的准确位置。车辆入位的过程感觉就像开车进入自动洗车机一样，简单便捷，甚至还感觉到十分有趣。
这就是换电站的工作位，车辆自行驶入换电位，以左前轮为定位锚点，其它三个轮胎配合定位。
当车辆固定位置之后，通道下方的工作平台会通过几个激光定位点，确认车辆底部电池的位置。工作台自动升起顶住电池包，自动松开固定螺栓后电池包自动取下。工作平台将旧电池包通过地板下面的通道送回后面库房内充电，并托着满电的新电池回到车身下方，对齐位置后平台升起，将电池包严丝合缝的装回原先的位置，并且将螺栓紧固。整个过程用时不到3分钟，全程自动操作，没有人工参与。
车辆位置确认后，这个工作平台就是自动升起，将原车旧电池自动拆下。
工作平台托着旧电池包，通过地板下面的通道送回后面库房内充电。之后换上新的电池出来，再把电池自动安装到车上。
电池库房里面的样子与立体停车库很像，每块电池都会有固定的架子存放，并且拆下的旧电池自动开始充电。目前每个换电站，都要求储备28块电池以供周转。
这些就是尚未启用的换电平台的电池托架。
移动平台的数据线被很好的保护起来，轨道与数据线缆完全分开。
电池更换完成之后，有一名工作人员会让出租司机启动车辆，确认电池安装完毕，无报错提示，确认新电池续航为200公里。完成所有确认流程后，将表格交给司机签字确认，这期间用时2分钟左右。
当确认一切正常，手续流程完毕，工作人员会让司机将车辆驶离工作通道。从车辆进入到离开共计耗时不到6分钟，与汽油车在加油站加油几乎没有差别。而且司机与乘客都不用下车，换电全自动，不仅安全而且干净，可以说换电的体验非常棒！
北京地区换电站介绍
其实早在2017年的时候，我就用了整整2周的时间，累计驱车上千公里，深入调查走访了北京城区及远郊区县的多个换电站，同时也深度沟通了多名纯电动出租车的司机，了解实际使用情况的第一手资料（可参考《深入北京换电站 现实很骨感但理想很丰满》）。因为那个时候北汽新能源的换电模式刚刚推出不到一年的时间，而且换电的车辆并不多，还局限在EU220单一车型，EU300还未投放市场，换电站也仅有寥寥数家在开门营业。因此得出“现实很骨感”的结论。而今，北汽的换电站到底如何？我再次走访了几个换电站，设身处地的了解一年以来的变化和发展。
在2017年走访的时候，奥动官方列出北京共有34个换电站，但除去正在修建以及暂停营业的站点，坚持营业的全市仅十余家左右。
这是2017年中的时候，作为换电站官方使用的奥动APP，在北京列出34个换电站，但除去正在修建以及暂停营业的站点，正常营业的换电站全市仅十余家左右。
并且早期一个换电站的建站成本将近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，而每块电池的成本标价为11.5万元，因此每一个换电站仅电池储备的成本就高达322万元。由于建店及综合成本高昂，而需要换电的车辆不多，因此在2017年的时候，大多数换电站每日的业务量均在两位数徘徊，只有极个别换电站的日均业务量达到三位数。如今随着成本的下降，每个换电站的建设成本已经下降到300万元，而电池的储备成本也降低为200万元左右，因此一个换电站的综合成本已经降到500万元左右，成本足足降低了62%。
并且，在数量和实际运营方面，如今的换电站也比2017年笔者首次走访时大有进步。笔者在2017年走访时发现，有些并没有建成的换电站，却在APP里显示为正在营业，还标注有2块电池可供更换。
这是笔者在2017年实地走访时看到一个位于朝阳区的换电站，还未完成施工土建，也没有开放运营。
但是当时在手机APP里却显示绿色的正常营业，还标注有2块电池可供替换。
那么一年的时间过去了，现在情况如何呢？我再次走访了这家换电站。
大家可以看到，这个换电站已经完全建好，并正式对外运营。
从奥动APP上看到，整个站已经正常营业，并且有5块备用电池可换。在与换电站值班员工的闲谈中了解到，目前这个站的运营情况不错，基本处于正常运转的状态。
同时在笔者刚刚实地走访的几个换电站时，发现换电站的使用率很高，前来换电的出租车川流不息，一改2017年时部分换电站门可罗雀的窘况。
同时奥动APP也更加完善和合理，基建完成但尚未营业的换电站在2017年的时候在APP上被列出，并显示正在运营。但是如今未投入运营的站点被从APP上拿掉了，避免误导换电车辆前往。
这是2017年走访时发生的情况。一个位于顺义的换电站，不仅施工未完，就连车辆进出的道路都没有铺设，整个换电站被半人高的荒草包围。
但是手机APP不仅显示此站点正常营业、有2块电池可替换，竟然还说有1辆车在排队。我一个人站在旷野荒郊，周围全是半人高的荒草，看到手机上提示有1辆车排队，我顿时后背发凉，想赶紧离开了这个不毛之地。
笔者再次走访了这个换电站，虽然周围的杂草已经被整理过，也修建了金属围栏，但不知是何原因仍未投入运营。
但是从官方的奥动APP上已经查询不到这个换电站，如果不是笔者按照2017年的记忆故地重游，根本不会有人通过APP上知道这里还有一个换电站的存在。
将未运营站点从APP上去掉，避免误导车主前来换电，这是非常负责任的做法。明确意识到，准确的位置和信息对于消费者和换电车主来说非常重要，远比虚假标注之后吹嘘一个庞大的数字要有意义的多。
不过正是因为笔者走访了不少换电站，发现了一个有趣的情况：虽然换电模式推出不到2年，但也开始了技术升级。新建站与第一批投入运营的站点相比，在安全方面的考虑更加周全，并且开始将换电站分集，也出现了集装箱式换电站。
可以间接的证明，北汽新能源在换电这一模式上不是玩票，是用了心下了本的。第一批投入运营的换电站全部为单通道，而北汽在西四环等站点已经开始修建双通道的换电站，提前应对换电车数量大幅攀升之后的换电压力。
第一批启用的换电站多为单通道，并且通道内仅有一个换电平台的地坑。
而即将投入运营的第二批换电站进行了部分升级改造，增加了应急沙坑，针对有可能出现的电池掉落、燃烧等意外情况做好应急预案。
除了单通道换电站之外，还在预计业务量较多的市区兴建双通道换电站，换电效率提高一倍，缓解可能的排队情况。并且为今后开放多品牌换电车型共用换电站，为不同车型的电池品类分通道更换创造了前提条件。
并且针对有些业务量大的站点，已经增加了集装箱式的换电站。这种集装箱式换电站由于不需要土建和施工，最快4小时即可完成部署。对轻资产的加盟运营合作伙伴来说，是非常好的选择。
目前北京已经建成的换电站总数已接近100家，真正投入使用的站点超过30余家。再加上已经建成并投入使用的上海2家、厦门7家、广州5家、兰州2家，全国共建成116座换电站，并且拥有超过6000辆换电车型。目前累计行驶里程近8亿公里，单车最长行驶里程60万公里，累计更换电池65万次。
运营和价格模式
就目前的运营模式和成本而言，换电模式相对充电方式最吸引人的地方，也是它最大的优势，就在于它的运营和价格。由于换电站目前有针对出租车以及私人车主两种不同的群体，因此价格也略有不同。
出租车商用换电价格
换电模式与充电模式最大的不同点就在于计费方式不同，换电模式以车辆的行驶公里数为计费依据，而充电模式以充电度数为计费单位。也正是因为这一点，造成两种模式在使用习惯以及使用成本上千差万别。
换电版的EU220出租车每块电池的续航里程为200公里，也就是说在换电站更换新电池，车内的续航里程会显示剩余200公里。同时，换电站的计费方式以车辆行驶公里数为计费依据，而不是电池的剩余电量。因此可以放心大胆地去换电站进行电池更换，而不必纠结电池剩余电量。
换电版本的EU220出租车在每次换新电池后，续航里程都会显示为200公里。并且换电站按公里数收费，以车辆的里程表为准，完全不用考虑电池电量的残余情况。
目前出租车主要使用的套餐为充1089元得5500公里，还有1487元包6500公里，以及2482元包9000公里共计3个套餐。也就是说，在换电的时候，工作人员只看你车辆里程表和OBD记录的公里数，完全不理会车辆电池里的剩余电量。这样只要司机觉得需要换电，就可以开车去换电站，由于计费不以电池电量为依据，因此拆下旧电池中的剩余电量也不会被计费。
目前换电站提供了三种费用套餐，其中出租司机选择最多的是1089元包5500公里的套餐。
图为2018年度换电站，针对出租车等商用车执行的最新计费标准。
换电成本更低 最多能省41%
因为换电模式目前仅提供给出租车使用，因此换电与充电两者的费用对比就变得非常敏感。我们来算一笔账。
换电模式：我们以出租车选择最多的套餐为例，目前套餐的收费标准是1089元包5500公里，每块新换电池续航为200公里。平均下来换电每块电池的成本为39.6元/块。
充电模式：北汽EU220出租车的电池容量为37.8度，续航里程同为200公里；目前国网充电桩的充电费用为最低（波谷）1.1766元/度、最高（波峰）1.7864元/度。换算成每块电池的费用为波谷44.48元/块，波峰67.53元/块。
由此可知，就算是在最便宜的夜间，充电也要比换电贵11%，如果是白天充电最贵的波峰时段，更是贵了41%。并且还没有将充电时可能产生的停车费、暂停运营的损失、充电桩排队、电桩故障等更多可能发生的成本计算在内。
私人市场分ABC三种套餐，套餐设有效期
私人在使用换电版本的EU快换版，需要选择一个电费月套餐，共分ABC三种。
A套餐，每月支付 432 元，包含 1200km 里程；
B套餐，每月支付 630 元，包含 1800km 里程；
C套餐，每月支付 1020 元，包含 3000km 里程。
这三个套餐是在提供换电的【奥动电吧】的APP上进行选择。与手机的话费流量套餐一样，按月为单位，当月未用完的公里数可挪到下个月使用（当月余量仅能往后挪一个月，并在后一个月底清零）。如果超出公里数，则按照0.45元/公里的标准另行收费。
所有关于换电套餐的选择、换电站地址查找以及用户充值和缴费，包括更换下个月套餐额度的操作，全部在奥动的手机APP上自助完成。
无论是出租车的商用收费标准，还是针对私人车主的月费套餐，相同点都是按行驶里程计费而完全不管电池电量。而不同点更多是在于不同的里程数和收费单价。虽然出租车的计费没有设有效期，但是考虑到出租车每天大强度的实用，里程数远超普通家用车，因此那点儿里程数设不设有效期也没什么关系了。
换电车型介绍
由于换电出租车与我们普通消费者关系不大，所以我们主要介绍针对私人市场的EU快换版。
关于车型的几个要点：
1.以北汽EU系列车型为基础，外观内饰基本保持不变。
2.私人可购买的换电版，目前仅有EU300一个型号，名为EU快换版。续航NEDC为300公里。
3.原车仍带有快充、慢充接头。除换电外，仍然可以采用常规的快/慢充电桩进行充电。
4.电池为45度三元锂电池，采用风冷技术，普莱德的电池包。
5.额定50kW的前驱电机，额定扭矩145牛.米。
6.上市两款车型，乐途版、乐享版，两款车型仅在配置上有所差异 。
7.补贴后统一售价12.98万，当消费者在正常领取补贴，并在车辆完成上牌手续之后，北汽新能源用5万元现金回购电池。相当于新车（无电池）到手价7.98万元。
8.电池采用租赁使用方式，458元/月租金。
下面我们就来简单介绍一下这次针对私人市场销售的EU快换版，与EU300的出租车换电版没有什么区别，外观采用的是北汽EU系列的标志性外观设计。
EU快换版与现售的EU400在外观上没有显著的差别，并且与出租换电版的EU300也如出一辙。
车身尺寸为4602/1794/1515mm，轴距2650mm。
车尾除了右上的EU300之外，与现售的EU400也没有什么区别。从外观很难分辨出这是一台换电版的北汽EU车型。
发动机舱与普通版本也没有什么太大的区别，由于电池采用风冷，因此冷却液只是供给电机系统使用。
内饰造型也是保留了EU400的造型与功能，可以说完全没差别。
由于仅仅是改变了电池部分的结构，因此车辆的内饰和乘坐部分完全没有任何变化，包括后排座椅的材质、样式以及空间表现。
而底盘这块45度的三元锂电池才是换电版与普通充电版车型最大的不同，图为名为EU快换版的EU300车型的底盘样式。电池工作电压336V，容量140Ah。
而这是不可换电的北汽EU400车型的底盘电池，从视觉上就能直接看出差别。
对于换电版和不可换电版车型的差别，可换电的EU快换版电池在底盘中间部分，外面由一圈固定在车身上的框架进行固定和保护。每次换电池的时候，电池包都从框架中间取出，新电池再塞回框架中；而不可换电的普通版EU400车型的电池由于不需要考虑固定频繁抽取，因此底盘不需要做外框，而是直接将电池包悬吊于底盘下方。上面两张照片也很清晰直观的说明了这一点。
由于换电版车型的电池及相应结构件位于底盘的前后桥之间，因此对悬挂没有任何干涉与影响。所以换电版的前悬仍然采用麦弗逊式，而后悬挂依旧采用多连杆独立悬挂。
这是换电站的换电平台，全自动无需人工干预。
车辆驶上换电平台，通过地板上的导轨和轮胎槽来自动校准车辆位置。停车断电，完成数据确认之后进入全自动换电操作。
这就是装电池的步骤，地板托架自动将电池壳体上的16个锁紧机构解锁，然后将旧电池取下放入后面的电池库。然后将新电池自动装入，拧紧16个锁紧机构。完成换电仅需3分钟，完全无需人工干预。
原车的快慢充接口仍然保留，以供在远离换电站覆盖的区域，或长途自驾时充电使用。
全新商业模式的未来
手机从之前按键式的功能机变成如今整屏的智能机，改变的不仅仅是手机的功能，而是开启了一个全新的商业模式，甚至改变了整个社会的格局。试想如果没有智能手机和4G网络的出现，那么各种智能手机上的APP和应用将不复存在，而相对应的诸多线上线下服务根本就没有出现的可能。举个例子，没有各种外卖APP，就不可能有快速点餐送餐这个行业出现，而送餐小哥的队伍也就会局限于电话订餐的传统渠道。如果没有微信和支付宝的APP，那么快捷支付，无现金社会根本无从谈起，“新四大发明”中至少会缺少一个。
因此看似仅仅是一个手机的功能改变，却带动了多个行业、乃至社会运转模式的升级。可以说如果没有智能手机和高速移动无线网络，那就根本不会出现眼下如火如荼的各种互联网创新，也根本不会出现所谓“万众创新”的根基。
因此，北汽新能源的换电模式的出现，如果你仅仅把它当做一次简单的补电模式的改变，那你就大错特错了。对于换电模式来说，彻底解决了目前很多充电模式下根本解决不了的问题和顾虑 。
（一）电池租金分期付 车价降至合理范围
新能源车相比同款汽油车的售价要高出不少，并且目录和补贴也一直闹得沸沸扬扬，罪魁祸首就是电池。一辆原价（不含补贴）在20万左右的EU220，仅电池成本就标价11.5万元。但是按照北汽新能源如今的换电购车方案，里程数更多的私人换电EU快换版车型，最后到手仅7.98万元。这个价格就与同款汽油版车型相差无几。在2020年政府取消新能源汽车补贴之后，采用换电模式是车型在价格方面的优势，一下就显现了出来。
对私EU快换版的这块电池的成本，将近占了车价的一半。而补贴之后再由北汽新能源回购电池，最终车辆到手仅7.98万元。
虽然目前EU快换版并没有进行外观内饰的修改。但是未来新推出的车型可以不再顾虑带电池的指导价过高，消费者买车的钱全部都花在了“车”上，势必有助于提高车辆本身的性能，以及外观内饰的档次。
（二）长续航里程重要性降低 无需再靠堆砌电池
如果换电模式真正推广开来，换电站像加油站一样遍地都是，高速公路服务区也每站都有换电站，那么对于普通用户来说车辆自身的续航里程就变得不那么重要，200公里一换电完全可以接受。这样，单纯依靠堆砌电池，一辆家用轿车重达两吨多，底盘蹭着地面走的情况就完全不会再出现。
有些纯电动车为了达到长续航里程，尽可能在车上堆砌电池。不仅底盘几乎贴地，而且自重达到2吨多，增加的电池电量被自身的重量白白消耗掉了，十分可惜。
（三）电池是租的 新旧无所谓
有不少朋友对换电模式最大的顾虑是：我车新买的，你给我换块旧电池怎么办？电池要是坏的怎么办？这个顾虑是在“你买车的钱里，包含了电池的费用”这一基础上产生的。但如果你买车的时候就没有掏电池钱，你还会在意电池的新旧么？
就好比夏天去小卖部买瓶装啤酒，空瓶子拿回来的时候押金可退，你花的只是瓶子里的酒钱，那么你会在意这瓶子是全新的，还是回收二次罐装的么？只要瓶子干净，酒没毛病不就行了。
（四）法律、法规的已经没有障碍
由于EU快换版采用先销售整车，之后再回购电池的方式。从法律和政策方面，已经明确没有任何问题，并且更换电池的编码在之后验车和二手交易时，不做为车辆一致性检查的项目。因此换电模式完全摆脱了一车一电池的限制。可以说国内相关的法律、法规还都是伴随着新生事物而变化发展的。就好比微信的实时语音随便发，SKYPE TO PHONE的电话随意打，但你可知十年前，这些VOIP的网络电话都是违法的，所有语音业务都不能通过互联网，而必须通过几大电信运营商的语音业务；还有二维码支付，现在满大街都是扫码付款的二维码，但你在网上稍微搜索一下就能查到，禁止二维码扫码支付的禁令就仿佛昨天刚发布的一样。因此法律法规进行适当的修改和完善，也是情理之中的事情。
现在满大街都是扫码付款的二维码，但你在网上稍微搜索一下就能查到，禁止二维码扫码支付的禁令就仿佛昨天刚发布的一样。
（五）电池意外损坏 车主赔不起怎么办
当看到有用户提到这个问题的时候，我觉得保险公司的门我是帮你堵不住了。保险公司不就是干的这个事儿么？车子有车子的保险，电池也会有电池的保险，如果运气好的话，可能电池的保费由换电站掏，车主都不需要掏电池的保险费。一旦有伤，保险公司负担赔偿就是了。这个难度和流程，与现在普通机动车保险的事故理赔没有什么区别。
电池如有损伤，那就交给保险公司操心好了，就像现在的汽车保险一样。
（六）再也不用顾虑电池衰减和老化
目前车企提供的电池保固策略多为8年12万公里，并且衰减超过20%-30%以上就给换新。但是如何检定和确认衰减率?电池如果有外伤是否还能免费更换？几年之后，同样电池是否还有库存？更换的电池是否是返修或翻新货？这些顾虑仍然在消费者心中挥之不去。
但是如果采用换电模式，那么以上这些问题就都不存在了。电池是换电公司的，维持电池良好的状态应该是换电站操心的事情，而不是你个人。并且如果电池达到一定的衰减程度，无法满足标定的续航里程，那么就会被淘汰换新，作为使用者，你只要关心你换上的电池能不能达到标称的续航公里数就是了。
改用换电模式之后，电池就是换电站的了，有没有衰减跟车主无关。车主再也不用跟车企玩“电池衰减率”的文字游戏了。
仍然可以用喝啤酒理论来解释，小卖部卖给你的啤酒肯定都是用合格瓶子包装出厂的，那些磕磕碰碰有裂纹的瓶子，啤酒厂在生产线上就淘汰了，根本不会卖给你。就算有个别问题酒瓶子不慎流出工厂，在你买的时候一看这瓶啤酒不满，瓶子已经裂了，现场就给你换新的了。从此酒瓶子如何，你就再也不用费心惦记着了。
（七）使用费用低 甚至低于充电费
上文已经写过关于费用的计算，以目前的价格计算，换电不仅省了10多万元的购车钱，在充电费上也比使用充电桩要便宜11%-41%。除非在家用飞线，或者按居民用电收费的私人充电桩给车充电，会比换电更便宜。不过换电车型目前也都配有充电接口，完全不影响你插充电枪充电。
一边可以使用成本最低的民用居民电价充电，另一边也可以使用比充电桩还便宜的换电池，鱼和熊掌都可兼得的好事儿，终于梦想成真。
使用充电桩的费用其实并不低，仅每度电的服务费这一项，就超过很多城市的居民电费。
（八）解决电池梯次利用和回收问题
“动力电池的回收利用及污染问题”一直是纯电动汽车饱受诟病的话题之一，并且很多人习惯用常见的5号7号电池来类比。其实这是一个非常大的误解。传统的干电池在报废后，本身的利用价值并不大，同时又比较分散难以形成规模化的回收，甚至出现回收成本比新电池都高的价格倒挂现象。再加上使用者都是私人用户，绝大多数人都习惯了随手丢弃。因此报废干电池一直都没有很好的解决回收利用，以及环境污染问题。
普通的干电池由于回收成本高，利用价值低，因此会有随意抛弃污染环境的弊端。
但是对于浑身是宝的新能源汽车的动力电池来说，就算衰减超过70%而从车上拆下来，也绝对不会随手丢弃。因为本身电池的储能仍然有很大的空间，完全可以投入边远地区或发电站调控所常用的储能站当中使用。同时动力电池中富含钴、镍、锂、锰等贵重金属元素，回收价值极大。同时汽车动力电池的流通几乎全部集中在汽车的维修和售后渠道，因此成规模化的回收完全是现成的渠道，成本很低。
如今北汽新能源的换电模式在这方面又进了一步。传统纯电动车只有在维修的时候才有机会去检查动力电池的状态，并且维修厂在更换和所需费用方面很容易与车主产生扯皮的现象。而换电模式的电池产权归换电公司所有，并且每次更换电池的时候都会对电池进行全方位的检测，这样所有发现问题的电池都会得到回收和处理，不会存在流失和随意抛弃的可能。
而且换电的电池在换电站内处于恒温的状态下，进行0.45C充电倍率，20kW的慢充，并且每块电池的充电功率曲线都被实时监控。因此相比在户外环境下使用充电桩充电的电池来说，可以大大延长电池的使用寿命和工作状态，让电池有更长的使用周期，减少回收和报废电池的数量，这本身也是对环保的极大支持。
电池在换电站内处于恒温状态下，进行0.45C充电倍率，20kW的慢充，并且每块电池的充电功率曲线都被实时监控。
总结
可以说北汽新能源是国内第一个在纯电动汽车上推广换电模式的企业，比后来雷声大但雨点小的“蔚来汽车”要提前将近一年多的时间。并且“蔚来汽车”在ES8发布会上宣布“换电模式”的时候，北汽新能源已经有数百台换电版的EU220在道路上行驶了。如今在蔚来汽车刚刚开始零星交车的时候，北汽新能源针对出租车市场的换电车型已经发展到EU220与EU300两款，全国共计6000余辆，分布北京、广州、厦门、兰州四个城市，仅北京就有正在营业的换电站近30余家，而里程最多的一台车已经跑了60万公里。所以说北汽新能源是现在中国市场上的“换电一哥”，我想没有任何人会提出质疑。
同时北汽新能源的擎天柱计划还提出将建立分布式光储换电站，虽然目前在技术上仅仅是一次尝试，在发电效率方面还有待提高。但是至少提出了一种解决方案和可能性，并且对我国相对过剩的光伏产业也给出了新的“出路”。
擎天柱计划所主要建设的分布式光储换电站。
北汽新能源的换电模式也存在着不小的挑战，而尽快成为换电行业的标准，同时换电车和换电站上规模，成为行业实时上的门槛，是解决所有挑战的制胜武器。因此北汽新能源已经宣布开放换电方面的数百项专利以及平台，所有主机厂如果想使用换电模式，共享已经建成的奥动换电站，那么都可以成为北汽新能源主导的换电联盟成员，共同推动换电模式的发展。就像丰田曾经宣布将无偿共享其在全球拥有的约5680件燃料电池相关专利。其中,与燃料电池汽车相关专利将免费开放使用；而特斯拉的CEO埃隆·马斯克也曾经宣布，将对外公布特斯拉全部专利，鼓励所有汽车制造商都来关注、使用特斯拉的专利技术，从而推动全球绿色汽车事业的发展。成为武林盟主，才能横扫江湖，一统中原。
总之，发展的道路是艰难而曲折的，但是方向对了，再加上强大的执行力，那么未来可期，北汽新能源的换电商业模式是可待的。
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