加油和充電，兩者之間最大的區別在哪裡？“時間”恐怕是你聽到最多的回答，加油僅需3、5分鐘即可走人，但充電最快也要40分鐘到1小時，兩者相差數十倍之多。但如果把純電動車的補電時間也壓縮到3分鐘以內，那麼結果又如何？
北汽新能源就是通過換電模式，開闢了嶄新的商業模式。而這種新的商業模式，無意間又解決了純電動車價格高、依賴補貼、電池質保、夏冬季電池衰減嚴重等一系列困擾消費者使用的現實問題。情況具體如何？請聽我細細道來。
早在2016年的時候，北汽新能源就宣佈了“換電模式”。簡單來說就是將固定在純電動汽車底盤部位的動力電池包，改為動力電池可以通過機械全自動操作的，十分容易就可以更換的形式，那時候是聯合奧動、電巴等友商，推出了全自動換電池的機器和換電站。但是換電模式的前提條件是必須要有換電的車，因此北汽新能源又面向出租車市場投放了可供換電的EU220車型。早期推出上百臺出租車，並且在北京郊區進行運營。同時以這些出租車被投放的所在地為核心區域，一併建設了十餘個換電站。
既然大家已經對事情的背景有了一定程度的瞭解，那麼下面我們就分五個部分來詳細解讀一下北汽新能源的換電模式，分別是：初步瞭解換電模式，北京地區換電站介紹、運營和價格模式，換電車型介紹，以及全新商業模式的未來。
初步瞭解換電模式
充電與換電這兩條道路已經爭論了很久，但是自從換電模式先驅以色列Better Place的潰敗，再加上國家電網主導的換電聯盟內部紛紛同床異夢，並且因換電模式涉及多方利益衝突，再加上受制於當時技術條件所限，從而造成目前純電動汽車多以插電式充電為主的局面。
而由北汽新能源主導的換電模式將上述困難和弊端一掃而光：由車企主導換電，解決了換電站無米下炊的問題；北汽新能源品牌下的多款車型統一電池包規格，解決了規模化和標準化問題；由北汽新能源牽頭，與北汽產投、奧動、普萊德、優電科技等友商成立“北京北汽智慧科技有限公司”，將換電業務規範化、系統化，解決婆婆多了亂打架的問題；通過2年的研發以及技術積累，完善了換電的技術，除了現有的EU220和EU300換電出租車之外，又投放了可供私人消費者購買的EU快換版，解決了車型數量和可持續發展的問題；而替換電池由專職管理公司負責完成廢舊電池回收和梯次利用，解決了電池回收的問題。可以說，在換電模式方面，萬事俱備只欠東風。
既然換電站決定了換電模式的成敗，那麼我們先對換電站做一個初步的瞭解。
首先可以明確一點，目前在任何一個換電站做換電操作，車上乘客都可以留在車內等待而不需要下車，車輛到達換電站入口後可直接駛入換電站通道。
為了讓大家對換電站有一個更準確、清楚的認識，我們沒有使用官方的圖片，而是來到北京一個正在運營的換電站，通過實地拍攝的照片來為大家做講解。
換電的出租車駛入換電通道，全程只有一名工作人員做引導，司機與乘客都無需下車。
車輛駛入換電工作通道後，由一名工作人員接待，登記車輛牌照、公里數等基礎信息，然後通過簡單的幾個口令指引司機將車輛開上工作平臺，當車輛就位後，左前輪會有錨點固定，同時另外三個輪胎下面的滾輪會幫助車輛定位，將車輛位置調整到換電的準確位置。車輛入位的過程感覺就像開車進入自動洗車機一樣，簡單便捷，甚至還感覺到十分有趣。
這就是換電站的工作位，車輛自行駛入換電位，以左前輪為定位錨點，其它三個輪胎配合定位。
當車輛固定位置之後，通道下方的工作平臺會通過幾個激光定位點，確認車輛底部電池的位置。工作臺自動升起頂住電池包，自動鬆開固定螺栓後電池包自動取下。工作平臺將舊電池包通過地板下面的通道送回後面庫房內充電，並託著滿電的新電池回到車身下方，對齊位置後平臺升起，將電池包嚴絲合縫的裝回原先的位置，並且將螺栓緊固。整個過程用時不到3分鐘，全程自動操作，沒有人工參與。
車輛位置確認後，這個工作平臺就是自動升起，將原車舊電池自動拆下。
工作平臺託著舊電池包，通過地板下面的通道送回後面庫房內充電。之後換上新的電池出來，再把電池自動安裝到車上。
電池庫房裡面的樣子與立體停車庫很像，每塊電池都會有固定的架子存放，並且拆下的舊電池自動開始充電。目前每個換電站，都要求儲備28塊電池以供週轉。
這些就是尚未啟用的換電平臺的電池托架。
移動平臺的數據線被很好的保護起來，軌道與數據線纜完全分開。
電池更換完成之後，有一名工作人員會讓出租司機啟動車輛，確認電池安裝完畢，無報錯提示，確認新電池續航為200公里。完成所有確認流程後，將表格交給司機簽字確認，這期間用時2分鐘左右。
當確認一切正常，手續流程完畢，工作人員會讓司機將車輛駛離工作通道。從車輛進入到離開共計耗時不到6分鐘，與汽油車在加油站加油幾乎沒有差別。而且司機與乘客都不用下車，換電全自動，不僅安全而且乾淨，可以說換電的體驗非常棒！
北京地區換電站介紹
其實早在2017年的時候，我就用了整整2周的時間，累計驅車上千公里，深入調查走訪了北京城區及遠郊區縣的多個換電站，同時也深度溝通了多名純電動出租車的司機，瞭解實際使用情況的第一手資料（可參考《深入北京換電站 現實很骨感但理想很豐滿》）。因為那個時候北汽新能源的換電模式剛剛推出不到一年的時間，而且換電的車輛並不多，還侷限在EU220單一車型，EU300還未投放市場，換電站也僅有寥寥數家在開門營業。因此得出“現實很骨感”的結論。而今，北汽的換電站到底如何？我再次走訪了幾個換電站，設身處地的瞭解一年以來的變化和發展。
在2017年走訪的時候，奧動官方列出北京共有34個換電站，但除去正在修建以及暫停營業的站點，堅持營業的全市僅十餘家左右。
這是2017年中的時候，作為換電站官方使用的奧動APP，在北京列出34個換電站，但除去正在修建以及暫停營業的站點，正常營業的換電站全市僅十餘家左右。
並且早期一個換電站的建站成本將近1000萬元，每個站按標準至少需要儲備替換電池28塊，而每塊電池的成本標價為11.5萬元，因此每一個換電站僅電池儲備的成本就高達322萬元。由於建店及綜合成本高昂，而需要換電的車輛不多，因此在2017年的時候，大多數換電站每日的業務量均在兩位數徘徊，只有極個別換電站的日均業務量達到三位數。如今隨著成本的下降，每個換電站的建設成本已經下降到300萬元，而電池的儲備成本也降低為200萬元左右，因此一個換電站的綜合成本已經降到500萬元左右，成本足足降低了62%。
並且，在數量和實際運營方面，如今的換電站也比2017年筆者首次走訪時大有進步。筆者在2017年走訪時發現，有些並沒有建成的換電站，卻在APP裡顯示為正在營業，還標註有2塊電池可供更換。
這是筆者在2017年實地走訪時看到一個位於朝陽區的換電站，還未完成施工土建，也沒有開放運營。
但是當時在手機APP裡卻顯示綠色的正常營業，還標註有2塊電池可供替換。
那麼一年的時間過去了，現在情況如何呢？我再次走訪了這家換電站。
大家可以看到，這個換電站已經完全建好，並正式對外運營。
從奧動APP上看到，整個站已經正常營業，並且有5塊備用電池可換。在與換電站值班員工的閒談中瞭解到，目前這個站的運營情況不錯，基本處於正常運轉的狀態。
同時在筆者剛剛實地走訪的幾個換電站時，發現換電站的使用率很高，前來換電的出租車川流不息，一改2017年時部分換電站門可羅雀的窘況。
同時奧動APP也更加完善和合理，基建完成但尚未營業的換電站在2017年的時候在APP上被列出，並顯示正在運營。但是如今未投入運營的站點被從APP上拿掉了，避免誤導換電車輛前往。
這是2017年走訪時發生的情況。一個位於順義的換電站，不僅施工未完，就連車輛進出的道路都沒有鋪設，整個換電站被半人高的荒草包圍。
但是手機APP不僅顯示此站點正常營業、有2塊電池可替換，竟然還說有1輛車在排隊。我一個人站在曠野荒郊，周圍全是半人高的荒草，看到手機上提示有1輛車排隊，我頓時後背發涼，想趕緊離開了這個不毛之地。
筆者再次走訪了這個換電站，雖然周圍的雜草已經被整理過，也修建了金屬圍欄，但不知是何原因仍未投入運營。
但是從官方的奧動APP上已經查詢不到這個換電站，如果不是筆者按照2017年的記憶故地重遊，根本不會有人通過APP上知道這裡還有一個換電站的存在。
將未運營站點從APP上去掉，避免誤導車主前來換電，這是非常負責任的做法。明確意識到，準確的位置和信息對於消費者和換電車主來說非常重要，遠比虛假標註之後吹噓一個龐大的數字要有意義的多。
不過正是因為筆者走訪了不少換電站，發現了一個有趣的情況：雖然換電模式推出不到2年，但也開始了技術升級。新建站與第一批投入運營的站點相比，在安全方面的考慮更加周全，並且開始將換電站分集，也出現了集裝箱式換電站。
可以間接的證明，北汽新能源在換電這一模式上不是玩票，是用了心下了本的。第一批投入運營的換電站全部為單通道，而北汽在西四環等站點已經開始修建雙通道的換電站，提前應對換電車數量大幅攀升之後的換電壓力。
第一批啟用的換電站多為單通道，並且通道內僅有一個換電平臺的地坑。
而即將投入運營的第二批換電站進行了部分升級改造，增加了應急沙坑，針對有可能出現的電池掉落、燃燒等意外情況做好應急預案。
除了單通道換電站之外，還在預計業務量較多的市區興建雙通道換電站，換電效率提高一倍，緩解可能的排隊情況。並且為今後開放多品牌換電車型共用換電站，為不同車型的電池品類分通道更換創造了前提條件。
並且針對有些業務量大的站點，已經增加了集裝箱式的換電站。這種集裝箱式換電站由於不需要土建和施工，最快4小時即可完成部署。對輕資產的加盟運營合作伙伴來說，是非常好的選擇。
目前北京已經建成的換電站總數已接近100家，真正投入使用的站點超過30餘家。再加上已經建成並投入使用的上海2家、廈門7家、廣州5家、蘭州2家，全國共建成116座換電站，並且擁有超過6000輛換電車型。目前累計行駛里程近8億公里，單車最長行駛里程60萬公里，累計更換電池65萬次。
運營和價格模式
就目前的運營模式和成本而言，換電模式相對充電方式最吸引人的地方，也是它最大的優勢，就在於它的運營和價格。由於換電站目前有針對出租車以及私人車主兩種不同的群體，因此價格也略有不同。
出租車商用換電價格
換電模式與充電模式最大的不同點就在於計費方式不同，換電模式以車輛的行駛公里數為計費依據，而充電模式以充電度數為計費單位。也正是因為這一點，造成兩種模式在使用習慣以及使用成本上千差萬別。
換電版的EU220出租車每塊電池的續航里程為200公里，也就是說在換電站更換新電池，車內的續航里程會顯示剩餘200公里。同時，換電站的計費方式以車輛行駛公里數為計費依據，而不是電池的剩餘電量。因此可以放心大膽地去換電站進行電池更換，而不必糾結電池剩餘電量。
換電版本的EU220出租車在每次換新電池後，續航里程都會顯示為200公里。並且換電站按公里數收費，以車輛的里程錶為準，完全不用考慮電池電量的殘餘情況。
目前出租車主要使用的套餐為充1089元得5500公里，還有1487元包6500公里，以及2482元包9000公里共計3個套餐。也就是說，在換電的時候，工作人員只看你車輛里程錶和OBD記錄的公里數，完全不理會車輛電池裡的剩餘電量。這樣只要司機覺得需要換電，就可以開車去換電站，由於計費不以電池電量為依據，因此拆下舊電池中的剩餘電量也不會被計費。
目前換電站提供了三種費用套餐，其中出租司機選擇最多的是1089元包5500公里的套餐。
圖為2018年度換電站，針對出租車等商用車執行的最新計費標準。
換電成本更低 最多能省41%
因為換電模式目前僅提供給出租車使用，因此換電與充電兩者的費用對比就變得非常敏感。我們來算一筆賬。
換電模式：我們以出租車選擇最多的套餐為例，目前套餐的收費標準是1089元包5500公里，每塊新換電池續航為200公里。平均下來換電每塊電池的成本為39.6元/塊。
充電模式：北汽EU220出租車的電池容量為37.8度，續航里程同為200公里；目前國網充電樁的充電費用為最低（波谷）1.1766元/度、最高（波峰）1.7864元/度。換算成每塊電池的費用為波谷44.48元/塊，波峰67.53元/塊。
由此可知，就算是在最便宜的夜間，充電也要比換電貴11%，如果是白天充電最貴的波峰時段，更是貴了41%。並且還沒有將充電時可能產生的停車費、暫停運營的損失、充電樁排隊、電樁故障等更多可能發生的成本計算在內。
私人市場分ABC三種套餐，套餐設有效期
私人在使用換電版本的EU快換版，需要選擇一個電費月套餐，共分ABC三種。
A套餐，每月支付 432 元，包含 1200km 里程；
B套餐，每月支付 630 元，包含 1800km 里程；
C套餐，每月支付 1020 元，包含 3000km 里程。
這三個套餐是在提供換電的【奧動電吧】的APP上進行選擇。與手機的話費流量套餐一樣，按月為單位，當月未用完的公里數可挪到下個月使用（當月餘量僅能往後挪一個月，並在後一個月底清零）。如果超出公里數，則按照0.45元/公里的標準另行收費。
所有關於換電套餐的選擇、換電站地址查找以及用戶充值和繳費，包括更換下個月套餐額度的操作，全部在奧動的手機APP上自助完成。
無論是出租車的商用收費標準，還是針對私人車主的月費套餐，相同點都是按行駛里程計費而完全不管電池電量。而不同點更多是在於不同的里程數和收費單價。雖然出租車的計費沒有設有效期，但是考慮到出租車每天大強度的實用，里程數遠超普通家用車，因此那點兒里程數設不設有效期也沒什麼關係了。
換電車型介紹
由於換電出租車與我們普通消費者關係不大，所以我們主要介紹針對私人市場的EU快換版。
關於車型的幾個要點：
1.以北汽EU系列車型為基礎，外觀內飾基本保持不變。
2.私人可購買的換電版，目前僅有EU300一個型號，名為EU快換版。續航NEDC為300公里。
3.原車仍帶有快充、慢充接頭。除換電外，仍然可以採用常規的快/慢充電樁進行充電。
4.電池為45度三元鋰電池，採用風冷技術，普萊德的電池包。
5.額定50kW的前驅電機，額定扭矩145牛.米。
6.上市兩款車型，樂途版、樂享版，兩款車型僅在配置上有所差異 。
7.補貼後統一售價12.98萬，當消費者在正常領取補貼，並在車輛完成上牌手續之後，北汽新能源用5萬元現金回購電池。相當於新車（無電池）到手價7.98萬元。
8.電池採用租賃使用方式，458元/月租金。
下面我們就來簡單介紹一下這次針對私人市場銷售的EU快換版，與EU300的出租車換電版沒有什麼區別，外觀採用的是北汽EU系列的標誌性外觀設計。
EU快換版與現售的EU400在外觀上沒有顯著的差別，並且與出租換電版的EU300也如出一轍。
車身尺寸為4602/1794/1515mm，軸距2650mm。
車尾除了右上的EU300之外，與現售的EU400也沒有什麼區別。從外觀很難分辨出這是一臺換電版的北汽EU車型。
發動機艙與普通版本也沒有什麼太大的區別，由於電池採用風冷，因此冷卻液只是供給電機系統使用。
內飾造型也是保留了EU400的造型與功能，可以說完全沒差別。
由於僅僅是改變了電池部分的結構，因此車輛的內飾和乘坐部分完全沒有任何變化，包括後排座椅的材質、樣式以及空間表現。
而底盤這塊45度的三元鋰電池才是換電版與普通充電版車型最大的不同，圖為名為EU快換版的EU300車型的底盤樣式。電池工作電壓336V，容量140Ah。
而這是不可換電的北汽EU400車型的底盤電池，從視覺上就能直接看出差別。
對於換電版和不可換電版車型的差別，可換電的EU快換版電池在底盤中間部分，外面由一圈固定在車身上的框架進行固定和保護。每次換電池的時候，電池包都從框架中間取出，新電池再塞回框架中；而不可換電的普通版EU400車型的電池由於不需要考慮固定頻繁抽取，因此底盤不需要做外框，而是直接將電池包懸吊於底盤下方。上面兩張照片也很清晰直觀的說明了這一點。
由於換電版車型的電池及相應結構件位於底盤的前後橋之間，因此對懸掛沒有任何干涉與影響。所以換電版的前懸仍然採用麥弗遜式，而後懸掛依舊採用多連桿獨立懸掛。
這是換電站的換電平臺，全自動無需人工干預。
車輛駛上換電平臺，通過地板上的導軌和輪胎槽來自動校準車輛位置。停車斷電，完成數據確認之後進入全自動換電操作。
這就是裝電池的步驟，地板托架自動將電池殼體上的16個鎖緊機構解鎖，然後將舊電池取下放入後面的電池庫。然後將新電池自動裝入，擰緊16個鎖緊機構。完成換電僅需3分鐘，完全無需人工干預。
原車的快慢充接口仍然保留，以供在遠離換電站覆蓋的區域，或長途自駕時充電使用。
全新商業模式的未來
手機從之前按鍵式的功能機變成如今整屏的智能機，改變的不僅僅是手機的功能，而是開啟了一個全新的商業模式，甚至改變了整個社會的格局。試想如果沒有智能手機和4G網絡的出現，那麼各種智能手機上的APP和應用將不復存在，而相對應的諸多線上線下服務根本就沒有出現的可能。舉個例子，沒有各種外賣APP，就不可能有快速點餐送餐這個行業出現，而送餐小哥的隊伍也就會侷限於電話訂餐的傳統渠道。如果沒有微信和支付寶的APP，那麼快捷支付，無現金社會根本無從談起，“新四大發明”中至少會缺少一個。
因此看似僅僅是一個手機的功能改變，卻帶動了多個行業、乃至社會運轉模式的升級。可以說如果沒有智能手機和高速移動無線網絡，那就根本不會出現眼下如火如荼的各種互聯網創新，也根本不會出現所謂“萬眾創新”的根基。
因此，北汽新能源的換電模式的出現，如果你僅僅把它當做一次簡單的補電模式的改變，那你就大錯特錯了。對於換電模式來說，徹底解決了目前很多充電模式下根本解決不了的問題和顧慮 。
（一）電池租金分期付 車價降至合理範圍
新能源車相比同款汽油車的售價要高出不少，並且目錄和補貼也一直鬧得沸沸揚揚，罪魁禍首就是電池。一輛原價（不含補貼）在20萬左右的EU220，僅電池成本就標價11.5萬元。但是按照北汽新能源如今的換電購車方案，里程數更多的私人換電EU快換版車型，最後到手僅7.98萬元。這個價格就與同款汽油版車型相差無幾。在2020年政府取消新能源汽車補貼之後，採用換電模式是車型在價格方面的優勢，一下就顯現了出來。
對私EU快換版的這塊電池的成本，將近佔了車價的一半。而補貼之後再由北汽新能源回購電池，最終車輛到手僅7.98萬元。
雖然目前EU快換版並沒有進行外觀內飾的修改。但是未來新推出的車型可以不再顧慮帶電池的指導價過高，消費者買車的錢全部都花在了“車”上，勢必有助於提高車輛本身的性能，以及外觀內飾的檔次。
（二）長續航里程重要性降低 無需再靠堆砌電池
如果換電模式真正推廣開來，換電站像加油站一樣遍地都是，高速公路服務區也每站都有換電站，那麼對於普通用戶來說車輛自身的續航里程就變得不那麼重要，200公里一換電完全可以接受。這樣，單純依靠堆砌電池，一輛家用轎車重達兩噸多，底盤蹭著地面走的情況就完全不會再出現。
有些純電動車為了達到長續航里程，儘可能在車上堆砌電池。不僅底盤幾乎貼地，而且自重達到2噸多，增加的電池電量被自身的重量白白消耗掉了，十分可惜。
（三）電池是租的 新舊無所謂
有不少朋友對換電模式最大的顧慮是：我車新買的，你給我換塊舊電池怎麼辦？電池要是壞的怎麼辦？這個顧慮是在“你買車的錢裡，包含了電池的費用”這一基礎上產生的。但如果你買車的時候就沒有掏電池錢，你還會在意電池的新舊麼？
就好比夏天去小賣部買瓶裝啤酒，空瓶子拿回來的時候押金可退，你花的只是瓶子裡的酒錢，那麼你會在意這瓶子是全新的，還是回收二次罐裝的麼？只要瓶子乾淨，酒沒毛病不就行了。
（四）法律、法規的已經沒有障礙
由於EU快換版採用先銷售整車，之後再回購電池的方式。從法律和政策方面，已經明確沒有任何問題，並且更換電池的編碼在之後驗車和二手交易時，不做為車輛一致性檢查的項目。因此換電模式完全擺脫了一車一電池的限制。可以說國內相關的法律、法規還都是伴隨著新生事物而變化發展的。就好比微信的實時語音隨便發，SKYPE TO PHONE的電話隨意打，但你可知十年前，這些VOIP的網絡電話都是違法的，所有語音業務都不能通過互聯網，而必須通過幾大電信運營商的語音業務；還有二維碼支付，現在滿大街都是掃碼付款的二維碼，但你在網上稍微搜索一下就能查到，禁止二維碼掃碼支付的禁令就彷彿昨天剛發佈的一樣。因此法律法規進行適當的修改和完善，也是情理之中的事情。
現在滿大街都是掃碼付款的二維碼，但你在網上稍微搜索一下就能查到，禁止二維碼掃碼支付的禁令就彷彿昨天剛發佈的一樣。
（五）電池意外損壞 車主賠不起怎麼辦
當看到有用戶提到這個問題的時候，我覺得保險公司的門我是幫你堵不住了。保險公司不就是乾的這個事兒麼？車子有車子的保險，電池也會有電池的保險，如果運氣好的話，可能電池的保費由換電站掏，車主都不需要掏電池的保險費。一旦有傷，保險公司負擔賠償就是了。這個難度和流程，與現在普通機動車保險的事故理賠沒有什麼區別。
電池如有損傷，那就交給保險公司操心好了，就像現在的汽車保險一樣。
（六）再也不用顧慮電池衰減和老化
目前車企提供的電池保固策略多為8年12萬公里，並且衰減超過20%-30%以上就給換新。但是如何檢定和確認衰減率?電池如果有外傷是否還能免費更換？幾年之後，同樣電池是否還有庫存？更換的電池是否是返修或翻新貨？這些顧慮仍然在消費者心中揮之不去。
但是如果採用換電模式，那麼以上這些問題就都不存在了。電池是換電公司的，維持電池良好的狀態應該是換電站操心的事情，而不是你個人。並且如果電池達到一定的衰減程度，無法滿足標定的續航里程，那麼就會被淘汰換新，作為使用者，你只要關心你換上的電池能不能達到標稱的續航公里數就是了。
改用換電模式之後，電池就是換電站的了，有沒有衰減跟車主無關。車主再也不用跟車企玩“電池衰減率”的文字遊戲了。
仍然可以用喝啤酒理論來解釋，小賣部賣給你的啤酒肯定都是用合格瓶子包裝出廠的，那些磕磕碰碰有裂紋的瓶子，啤酒廠在生產線上就淘汰了，根本不會賣給你。就算有個別問題酒瓶子不慎流出工廠，在你買的時候一看這瓶啤酒不滿，瓶子已經裂了，現場就給你換新的了。從此酒瓶子如何，你就再也不用費心惦記著了。
（七）使用費用低 甚至低於充電費
上文已經寫過關於費用的計算，以目前的價格計算，換電不僅省了10多萬元的購車錢，在充電費上也比使用充電樁要便宜11%-41%。除非在家用飛線，或者按居民用電收費的私人充電樁給車充電，會比換電更便宜。不過換電車型目前也都配有充電接口，完全不影響你插充電槍充電。
一邊可以使用成本最低的民用居民電價充電，另一邊也可以使用比充電樁還便宜的換電池，魚和熊掌都可兼得的好事兒，終於夢想成真。
使用充電樁的費用其實並不低，僅每度電的服務費這一項，就超過很多城市的居民電費。
（八）解決電池梯次利用和回收問題
“動力電池的回收利用及汙染問題”一直是純電動汽車飽受詬病的話題之一，並且很多人習慣用常見的5號7號電池來類比。其實這是一個非常大的誤解。傳統的乾電池在報廢后，本身的利用價值並不大，同時又比較分散難以形成規模化的回收，甚至出現回收成本比新電池都高的價格倒掛現象。再加上使用者都是私人用戶，絕大多數人都習慣了隨手丟棄。因此報廢乾電池一直都沒有很好的解決回收利用，以及環境汙染問題。
普通的乾電池由於回收成本高，利用價值低，因此會有隨意拋棄汙染環境的弊端。
但是對於渾身是寶的新能源汽車的動力電池來說，就算衰減超過70%而從車上拆下來，也絕對不會隨手丟棄。因為本身電池的儲能仍然有很大的空間，完全可以投入邊遠地區或發電站調控所常用的儲能站當中使用。同時動力電池中富含鈷、鎳、鋰、錳等貴重金屬元素，回收價值極大。同時汽車動力電池的流通幾乎全部集中在汽車的維修和售後渠道，因此成規模化的回收完全是現成的渠道，成本很低。
如今北汽新能源的換電模式在這方面又進了一步。傳統純電動車只有在維修的時候才有機會去檢查動力電池的狀態，並且維修廠在更換和所需費用方面很容易與車主產生扯皮的現象。而換電模式的電池產權歸換電公司所有，並且每次更換電池的時候都會對電池進行全方位的檢測，這樣所有發現問題的電池都會得到回收和處理，不會存在流失和隨意拋棄的可能。
而且換電的電池在換電站內處於恆溫的狀態下，進行0.45C充電倍率，20kW的慢充，並且每塊電池的充電功率曲線都被實時監控。因此相比在戶外環境下使用充電樁充電的電池來說，可以大大延長電池的使用壽命和工作狀態，讓電池有更長的使用週期，減少回收和報廢電池的數量，這本身也是對環保的極大支持。
電池在換電站內處於恆溫狀態下，進行0.45C充電倍率，20kW的慢充，並且每塊電池的充電功率曲線都被實時監控。
總結
可以說北汽新能源是國內第一個在純電動汽車上推廣換電模式的企業，比後來雷聲大但雨點小的“蔚來汽車”要提前將近一年多的時間。並且“蔚來汽車”在ES8發佈會上宣佈“換電模式”的時候，北汽新能源已經有數百臺換電版的EU220在道路上行駛了。如今在蔚來汽車剛剛開始零星交車的時候，北汽新能源針對出租車市場的換電車型已經發展到EU220與EU300兩款，全國共計6000餘輛，分佈北京、廣州、廈門、蘭州四個城市，僅北京就有正在營業的換電站近30餘家，而里程最多的一臺車已經跑了60萬公里。所以說北汽新能源是現在中國市場上的“換電一哥”，我想沒有任何人會提出質疑。
同時北汽新能源的擎天柱計劃還提出將建立分佈式光儲換電站，雖然目前在技術上僅僅是一次嘗試，在發電效率方面還有待提高。但是至少提出了一種解決方案和可能性，並且對我國相對過剩的光伏產業也給出了新的“出路”。
擎天柱計劃所主要建設的分佈式光儲換電站。
北汽新能源的換電模式也存在著不小的挑戰，而儘快成為換電行業的標準，同時換電車和換電站上規模，成為行業實時上的門檻，是解決所有挑戰的制勝武器。因此北汽新能源已經宣佈開放換電方面的數百項專利以及平臺，所有主機廠如果想使用換電模式，共享已經建成的奧動換電站，那麼都可以成為北汽新能源主導的換電聯盟成員，共同推動換電模式的發展。就像豐田曾經宣佈將無償共享其在全球擁有的約5680件燃料電池相關專利。其中,與燃料電池汽車相關專利將免費開放使用；而特斯拉的CEO埃隆·馬斯克也曾經宣佈，將對外公佈特斯拉全部專利，鼓勵所有汽車製造商都來關注、使用特斯拉的專利技術，從而推動全球綠色汽車事業的發展。成為武林盟主，才能橫掃江湖，一統中原。
總之，發展的道路是艱難而曲折的，但是方向對了，再加上強大的執行力，那麼未來可期，北汽新能源的換電商業模式是可待的。
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