對申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道“門檻”進行了提高。其中最引人關注的，要數地區生產總值GDP的指標要求從原有的1000億元變成了3000億元，翻了三倍。
基於這些改動，今年的52號文讓一些城市“地鐵夢碎”。蘭州、烏魯木齊、呼和浩特等省會首府因不達標，不再具備承建地鐵的條件。
而中央對地方政府基建項目收緊批准並非毫無跡象：去年就有多條地鐵項目在批准開工的情況下被叫停。對比，不少分析人士認為，發改委對基建項目採取了愈加審慎的態度，是為了進一步抑制地方的投資衝動，進一步規範地方交通基礎建設投資，從而規避“地方債務問題”的風險。
注：52號文的成文事件是6月28日，發文事件在7月13日
“地鐵夢碎”
而在新的徵求意見稿中，對申建地鐵的城市相關標準的要求變為：一般公共財政預算收入在300億元以上，地區生產總值3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。對GDP和財政收入的要求均是15年前的3倍。
對比國家統計局於今年1月公佈的“2017中國城市GDP百強榜”，排名77（含77）以後的城市因年度GPD不足3000億元，已喪失申報地鐵建設的資格。
2017年GDP不足3000億元的城市（不含100強以外）
其中就包括甘肅省省會蘭州（2445億元）以及新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊（2799億元）。
另一方面，因市區人口未達到“300萬”的標準而不能申請修地鐵的城市有：蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州以及包頭。
債務水太深，地鐵不再熱
地鐵是地方基建中重要的組成部分，與公路項目不同，地鐵的高額建設資金一般由市級財政負擔。
國家發展改革委投資研究所體制政策室主任吳亞平曾在去年指出，2015年以來地鐵建設熱很大程度上來源於2015年-2016年上半年中國經濟增長所面臨的壓力。而在2016年下半年以後，特別是2017年，中國經濟已經呈現了穩中向好的態勢，在這一背景下，防控風險，特別是債務風險成為了2017年的主題。
也正是從2017年開始，財政部接連出臺了50號文、87號文用以規範地方政府舉債融資以及政府購買服務。地方融資平臺和金融系統對此都做出了不同程度的調整。
經濟觀察報曾援引一位交通基建方面人士對，對方表示，在財政、金融系統監管接連加強的前提下，負責項目審批的發改委對個別基建項目也同樣採取了審慎的態度，這進一步抑制了地方的投資衝動，進一步規範了地方交通基礎建設投資。
這也是為什麼一些城市在去年獲准修地鐵，但項目在同年即被叫停的原因。其中就包括這次“落榜”的包頭。
包頭地鐵項目曾在2016年5月獲批承建，項目總投資超過300億。不過根據公 開信息顯示，包頭市2016年全年一般公共預算收入271.2億元，全年一般公共預算支出415.2億元，完全無法實現收支平衡，差額為上級政府的轉移支付。而地鐵項目投資遠遠超過相關規定要求地鐵建設資本金佔財政收入的比重。
包頭地鐵項目於2017年5月開工，同年8月被叫停 圖自界面新聞
這種當地財政收入與基建項目金額的不匹配，為地方政府帶來了沉重的財政負擔。考慮到目前國內能達到盈虧平衡的地鐵線路不足10條，包頭市在地鐵建成以後很有可能會面臨持續的鉅額虧損。
3個月後（2017年8月），包頭地鐵項目被叫停。
盲目投資城市軌道，加重地方債務負擔
而包頭市僅僅是一個個例，咸陽市和武漢市均在去年年底表示，“軌道交通的建設規劃未能獲得國家發改委的批准”。
此外，這次的52號文中可以看出中央對地方政府的“債務問題”關切程度。
今年3月，國家發改委正就《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見（草案）》廣泛徵求意見，對申報地鐵的地方政府的債務率、財政出資比例做出了“細到百分比”的要求。根據相關文件透露，國家已批覆建設規劃的43個城市中，有9個城市的地方未能達到“債務率”的要求：南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽。
而在最終發佈的版本中，52號文開頭就寫到：由於城市軌道交通投資巨大、公益性特徵明顯，部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，一定程度上加重了地方債務負擔。
對於這個問題，前任央行行長周小川曾於去年10月17日作出過總結。他在國際貨幣基金組織和世界銀行的年會上說道：
“關於債務問題，應當看到，在城鎮化過程中，存在財政透明度不高、政府間財政關係有待理順、缺乏明確的財政紀律約束地方政府等問題，因此金融市場對地方政府債的定價存在扭曲，向地方政府融資平臺提供貸款的定價也存在扭曲，這導致商業銀行和金融部門低估了地方政府財政風險。”
但他同時也說：
“相信這些問題會逐步得到解決，金融市場會變得更加透明、健康。今年7月（指2017年7月）召開的全國金融工作會議也強調要重視政府債務風險，同時也應看到，與私人部門債務和外債相比，政府債務風險較低，我們將通過推進財政改革積極應對有關問題。”
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