全面渦輪化的趨勢，即便是一直堅守自吸陣營的日系車也無法倖免。作為前些年美系車中唯一還在堅持自吸的Jeep，在近些年也逐漸開始用1.4T、2.0T渦輪增壓發動機取代原有的2.0L、2.4L自然吸氣發動機了。就算是Jeep品牌中的標杆牧馬人，也已經在下一代車型中用全新的2.0T渦輪增壓發動機來取代原有的3.6L自然吸氣發動機。所以，目前還沒有全新換代的大切諾基以及它所搭載的3.6L自然吸氣發動機就顯得彌足珍貴了。
Jeep的這臺3.6L V6 Pentastar自然吸氣發動機曾連續多年蟬聯沃德十佳發動機，目前這臺發動機不只搭載在Jeep的大切諾基上，現款牧馬人上也同樣搭載了這款發動機。這臺V6 Pentastar發動機可在6350轉時迸發出209kW的最大功率，在4300轉時也可以達到347N·m的最大扭矩。同時，這臺發動機可以適應國內93號（京92）汽油，這在同價位中真是不多見。與這臺明星發動機匹配的是一臺來自ZF的8AT變速箱。
加速測試
3.6L自然吸氣發動機的直線加速能力放在如今渦輪橫行的年代真的已經不值一提了。關閉車身穩定控制系統，同時踩住剎車踏板與油門踏板，來自ZF的8AT變速箱允許的最大滑動轉速為3000轉左右。鬆開剎車踏板，柔軟的空氣懸架以及較長的懸架行程會使車頭的上揚姿態比較明顯。一擋的動力會一直持續到50km/h左右，最大G值也會出現在起步的瞬間，最大加速度G值為0.792g。最終，經過我們的多次測試，Jeep大切諾基的最好成績是9.42秒。
制動測試
無論是兩噸多的車身整備質量還是較長的懸架行程，都讓大切諾基在緊急制動時出現較為嚴重“點頭”現象。好在265的胎寬以及前四後二的多活塞浮動式卡鉗讓它的制動距離控制在42.31米，對於這個噸位的選手來說，這個制動成績已經足以稱得上優秀了。
繞樁測試
大切諾基採用的懸架結構為前雙叉臂式，後多連桿式獨立懸架，並且由於我們試駕的車型是頂配車型，所以我們這臺車上還配有空氣懸架系統。前雙叉臂獨立懸架看似非常運動，但龐大的車身以及沉重的整備質量讓大切諾基在樁間極難掌控，速度稍高車輛就處於失控的邊緣。說實話，讓大切諾基去激烈的劈彎還真是有點兒為難它了，舒適與強大的四驅能力才是大切諾基的精髓所在。
純拼直線加速能力，大切諾基上的這臺3.6L自然吸氣發動機固然比不過現在許多2.0T渦輪增壓發動機。但要說到加速的線性程度，那這套動力總成就值得好好誇讚誇讚了，尤其是這臺發動機還匹配了一臺堪稱業內標杆的ZF 8AT變速箱。347N·m的最大扭矩從參數層面來看甚至不如很多小排量渦輪增壓發動機，但它推動這臺重達兩噸多的大切諾基卻並不吃力。油門初段的調校比較靈敏，輕踩油門車輛就能很輕快的躥出去。中後段也能較快的把速度提上去，只是主觀感受不會給你那麼迅猛的感覺。
大切諾基不但有極為線性的加速感受，底盤的舒適性也同樣值得稱讚。典型的美系車調校風格加上空氣懸架讓它的舒適性遠遠凌駕於同級別之上，我說的舒適可不是說它一味的軟，而是軟中帶著韌勁。無論是大顛簸還是小顛簸在大切諾基面前都能輕描淡寫的化解掉，並且車身也不會產生其他多餘的彈跳。
在2013年就上市了的大切諾基放在2018年的今天絕對算是個“老傢伙”了，儘管經過了5年的時間，但就外觀而言卻沒有給我任何過時的感覺。虎實仍是這個“老傢伙”給人的第一印象，傳承了數十年的7孔進氣格柵讓人不用走的太近也知道這是輛Jeep車型。
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