對於如今三缸發動機的爆炸式發展，很多人還是難以理解，為什麼這個之前這個被人們打上“抖、吵、動力差、廉價”標籤的雞肋產物如今卻被眾多車企捧為頭牌，甚至在小排量領域已經逐漸代替了四缸發動機的地位。難道現如今三缸發動機已經好過四缸發動機了麼？
答案是肯定的，即使三缸機還沒有獲得所有人的認同，但它是未來發展的必然趨勢。
就在今年7月9日的《燃.力量》汽車動力發展論壇中，多位內燃機行業的權威專家就如今環境下發動機所面臨的問題進行了熱切的討論，旨在能夠進一步挖掘渦輪增壓、三缸機、自然吸氣等發動機的潛力。在三缸機方面，上汽通用汽車副總監尹建民先生是這樣評價的：“發動機從六缸到四缸，從四缸到三缸、技術的驅動和挑戰在本質上並沒有區別，變化的是更大的研發投入和更多的高新技術的研發應用。”而這一看法也與在場絕大多數專家的想法一致。
其實時至今日，很多品牌的三缸機技術已經相當成熟了，例如寶馬、通用、沃爾沃、標誌等車企都有完備的三缸機技術儲備，研發出比同等四缸機功率更強勁、油耗更少的三缸發動機。就拿寶馬3系舉例，其1.6L四缸發動機最大功率136馬力，油耗僅為6.7（L/100km），已經是較為不錯的水準，但1.5L三缸發動機在減少0.1L缸體的情況下，不僅最大功率與之相同，油耗還降低了0.9（L/100km）。由此看來，將表現略遜一籌的四缸發動機進行替換也就沒什麼說不過去的了。
其實無論是什麼東西開始普及，都需要有一個逐漸適應的過程。就像幾年前小排量渦輪增壓普及之時，消費者也經歷過這種從不適應到完全接受的過程。從大眾集團全面引入渦輪增壓發動機開始，小排量渦輪發動機就算正式滲透到我們的生活。從家用車到B級轎車，再到各種尺寸的SUV產品，伴隨著各大車企的陸續跟進，國內消費者也逐漸接受了1.4T、1.5T、2.0T四缸排量代替傳統的2.0L、2.5L發動機，作為主流購車的動力選取。即便少了0.5L排量，少了兩個缸體、即便有渦輪遲滯現象，但能夠使動力表現更加出色，還更加省油，大家就漸漸地潛意識裡pass掉自吸車了。而相信三缸機也會經歷這樣一個過程。
不能否認的是三缸機同樣也有缺點，相較於比較平衡的四缸、六缸發動機來說，它無論採用1-3-2還是1-2-3的點火方式，總會有兩個缸體用時運行，而另外一個缸體在單獨運行的時候兩者力道無法抵消，就會產生抖動。其次因為缸體個數較少，發動機的噪音頻率也更加的刺耳。所以對各大車企來說，如何控制器NVH水平就至關重要。
拿通用集團全新一代的1.0T和1.3TEcotec雙噴射渦輪增壓發動機舉例，它的發動機內部做了大量的優化方案，並且針對不同搭載車型方案各不相同，需要跟整車的構架一起來做才能形成最優的解決辦法，達到整車震動的最優組合。另一方面它們還引進了帶減震橡膠的平衡軸系統，將不平很力矩降低的更加徹底。Ecotec系列發動機經過振動測試過後，其振動表現達到甚至超越了同級別四缸機的水平。大家可以搜索相關視頻來感受一下，真的是很安靜。
諸如通用這樣具備頂尖科技的發動機別的廠商也有很多，例如寶馬X1的1.5T三缸、福特福克斯的1.0T三缸、沃爾沃XC40的1.5T三缸等等，而在2018年度的發動機大獎之中，三缸發動機也佔據了獲獎者的半壁江山，可以說已經有了代替小排量四缸發動機的趨勢。
縱觀汽車的歷史長河，愈發嚴格的法規標準不僅不是扼喉的殺手，反而是推動新技術誕生的催化劑。如今我們耳熟能詳的發動機技術名詞，無一不是源於法規的推進。所以把三缸發動機歸於政策下的妥協產物無疑太過荒謬，我們不妨把它定義為汽車走向更節能、更高效的里程碑，如何繼續開發發動機的潛力才是這個時代更應該關注的。
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