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通過這個問題就可以看出提問人對武漢有些不瞭解。武漢是一個很大的城市，又被長江漢江這些河流分成了幾塊，這就有了其他回答中說到的漢口到武昌要花兩個小時，武漢的第一條輕軌就是漢陽到漢口，第二條就是漢口到武昌。雖然現有的武漢市區地鐵路線還是同其他特大城市有差距，但已經基本建成或在建，三大火車站都已經通有地鐵，其他人流量大的比如，光谷廣場（世界中心）等地方都已經有地鐵，市內的地鐵規劃也都已趨於完善。一般來說城市的郊區人很少，但武漢這個地方很獨特，武漢有六個遠城區，也就傳統意義上的郊區，但這些地方的人都不是很少，這一點同其他的大城市又有些不同，其他城市的人口基本集中在城區，特別是本地人，郊區一般本地人很少，外來人口多，但武漢的遠城區的人口，一點都不比城區人口少，蔡甸區人口有57萬，江夏區有82萬，黃陂區有122萬，新洲區有105萬，東西湖區有51萬，這些都是常住人口，六個遠城區只有漢南區人口少些，只有21萬。這幾個遠城區都已經形成了一個人口相對集中的區域中心，這也同其他大城市不同，其他遠郊區，一般沒有形成一個相對集中的人口中心，但武漢為什麼這麼特別呢。這些遠城區原來都不是武漢管轄的。江夏區原本是咸寧下屬的一個縣叫武昌縣，後劃歸了武漢管轄，在屬於咸寧市管轄時基本已經形成了以紙坊鎮為中心的人口聚集區，現在規劃的遠城區地鐵江夏也就是到紙坊，這些區域地鐵人流不會低，如果提問者有興趣可以去坐坐紙坊到武昌的公交，就明白為甚麼人流不會低，平時擠上去都難，週末就會讓明白要是減肥了多好。蔡甸區原本是孝感下的漢陽縣，後劃歸武漢，同時也形成了一蔡甸街為中心的人口聚集區，人流都是非常多的。黃陂區也是武漢從孝感劃歸的，漢口北的人流就不得了。新洲區已經通了地鐵，人流已經每日4萬。根據規劃以後武漢的大學都會往新城區遷移，江夏已經形成了好幾個大學城，黃家湖，紙坊，流芳，這些都是未來人口流量大的地方，所以武漢規劃建設城郊地鐵是很有必要的。在地鐵二號線規劃時只到了光谷廣場，造成光谷廣場的人流特別大，二期又沒有建好。所以現在的光谷東的人流都集中在光谷廣場，現在武漢的遠郊地鐵效果會比其他大城市的遠郊地鐵要好很多。
學渣奶爸看世界
武漢地鐵跟國內其它城市不一樣，像北上廣深又或者是南京、杭州、成都等城市，都是先建設完善主城區地鐵線路，再進一步規劃建設遠城區地鐵線路，而武漢卻與眾不同。
武漢地鐵目前有“1、2、3、4、6、8、21”這七條線路。這七條線路基本上都是連接武漢主城區和郊區的。例如一號線連接的是漢口主城區和遠城區東西湖吳家山；二號線連接武昌、漢口主城區和光谷、黃陂等遠城區，而二十一號線陽邏線就算徹徹底底的武漢首條郊區線路。
武漢地鐵二十一號線也叫作陽邏線，從後湖大道到金臺，途經江岸區、黃陂區和新洲區，線路全長35.02km，共設16個車站。可以這樣說二十一號線陽邏線的開通建設對於新洲區包括黃陂區實現突破交通瓶頸，提升城市功能，推進經濟社會跨越發展具有重要戰略意義。
記得以前從武漢主城區到新洲去還要高速過路費，現在自地鐵開通後，新洲居民出行再也不用花冤枉錢，極大加強新洲遠城區與武漢主城區的經濟交流和發展。其實陽邏二十一號線開通之初不被市民看好，也的確去年剛開始運行時陽邏線客流還不足以達到預期，但現在經過半年的努力陽邏線每天的客流量能夠達到四萬人次，不說是高朋滿座，但也算是座無虛席。
另外根據武漢地鐵發展規劃，今年新開通的七號線、十一號線、二十七號線以及二號線南延線這四條線路中，十一號線和二十七號線還有二號線南延線嚴格意義上來說都屬於主城區和遠城區聯絡線，特別二十七號線紙坊線是為進一步加強武昌主城區和江夏遠城區發展。當然十一號線和二號線南延線則是進一步提高光谷城區首位度，同時加強與鄂州之間發展聯繫。
其實就我個人認為，武漢先修建遠城區的地鐵是一種高瞻遠矚的戰略眼光。相比較國內其它城市，武漢經濟發展受交通影響佔比很大，例如以前武昌到漢口坐車開車起碼兩個小時，但是現在地鐵只要半個小時。又或者說以前新洲到主城區開車不僅需要高速過路費，還浪費時間，但現在有地鐵一個小時不到就可以到主城區，類似於這種事例在武漢各區比比皆是。
所以說武漢地鐵這種同步完善建設遠城區地鐵網的行為我是支持的。至於客流能否達標已經有很好的證明，例如現在二十一號線陽邏線已經有基本的客流量保障，相信未來隨著新洲地區的經濟發展，其與武漢主城區交流也會愈發密切，屆時類似於二十一號線陽邏線等遠城區地鐵線路只會出現一票難求的發展事實。
武漢小斑馬的晚年生活
在質疑失去了建地鐵的目的前，先摸著自己的小心臟問：建立地鐵的目的是什麼？
為了方便市民的出行。
武漢正在規劃的城郊地鐵其實也是應市民的需要而建的，也是為了能更加方便市民的出行，所以說，就並沒有失去了建地鐵的目的啊。至於題主所說的會不會有人坐，這個根本不必擔心，絕對會有人坐的。
畢竟人多。
一、武漢地鐵的現狀
武漢地鐵已有規劃線路12條，開始運行的已有超過7條線路，其餘線路也將陸續建成，而武漢城郊地鐵是正在規劃當中的線路。其實我認為武漢的城郊地鐵是比較有想法的，與北上廣深這些一線城市相比，他們的地鐵需求多半是在圍繞繁花的市中心運行，郊區的地鐵相對的較少，但是也是有在規劃的，而武漢卻是一直都在郊區地鐵上很用心，這是一種先機。
二、武漢城郊地鐵——民眾呼聲中的地鐵
為什麼我會說武漢的城郊地鐵是民眾呼聲中的地鐵呢，這並不是空穴來風的，是真的事實如此。自2015年以來，就有眾多的武漢市民發聲，建議增設城郊地鐵的接駁點，以方便他們的出行。
三、武漢21號線的座無虛席就是城郊地鐵最好的例子
其實武漢也應該說已經有建成的城郊地鐵了，比如21號線和1號線的延長段，這些都是很成功的城郊地鐵，並不會沒有人去坐，相反的比一些市內地鐵還要多人。因此，正在規劃的城郊地鐵並不需要擔心會沒有人去坐。
這些種種事例都表明，武漢所規劃的城郊地鐵是適應民情、方便市民出行的一個決策，我非常支持。
頂脈圈視界
應該為武漢超前規劃的城市建設點贊，很多年前武漢就是一座堵城，從光谷到漢口坐公交少說也得2小時以上，那時城市建設小打小鬧，哪裡堵就把哪裡整一下，缺少長遠規劃。後來市政府對武漢未來發展有準確的把握很多交通建設具有超前的眼光，如二環線，三環線，東湖道，市內一系列高架橋快速通道的建設，一大批地鐵，橋樑，過江遂道的建設極大適應了武漢快速發展的需要。目前正在建設的通往武漢遠城區的幾條地鐵也是基於略帶超前的眼光予以規劃建設的，例如Ⅱ號左嶺線在4年前就開始規劃並開始建設，那時整個高新大道20公里沿線，白天根本看不到一個人，別說地鐵，就是公汽也沒幾個人座，可現在呢？長長高新大道公汽往來不斷，輛輛載滿客人，整個光谷東現在是一片繁華景象，11號線開通正逢其時，並將極大促進光谷東的發展。
老鄉2439
建城郊地鐵是好主意！全世界絕大多數國家的發展都會經歷城市化過程，人口都會從廣袤的農村向繁華的城市集中，尤其是省會這樣的大城市，人口的集中進一步推動城市的發展與繁榮，但也帶來了新的問題，擁堵。如果有快速幹線將城郊與市中心聯結起來，那將有效地緩解擁堵，尤其是有些產業不適合在市中心，放在城郊可以做大做強，但員工需要市中心的教育、醫療等等資源，所以像地鐵、有軌電車等快速公共交通就顯得格外重要。
天山43791025
武漢將市中心與遠郊的地鐵統籌規劃、同步實施、一體運營，正是武漢地鐵建設的高明之處。一是拉近了城郊之間的距離，使遠城區的發展納入了快車道；二是減少了進城時間，方便市民在居住地與工作地之間的往來；三是為購房鋼需族減輕了壓力。武漢地鐵陽邏線開通運營僅前幾月，每日客流量達到4萬多人次，就足以說明武漢同步建設遠城區地鐵確有必要。
手機用戶5970909649
修建城鄉地鐵這是利國利民的大事，當然好啊，這樣能夠方便把城市和鄉村完美的結合起來，能夠方便人們出行，這是多好的一種福利呀。城市在發展，鄉村也需要改變，一個城市規劃能夠把城市和鄉村完美的結合，拉近城鄉這樣一種距離，建起彼此的紐帶，這不得不說是非常完美的一種措施。特別是方便鄉鄰們進城，當然是大大的擁護，發自內心的一種幸福開心。能感受到社會主義國家日新月異的科技帶來的便利，能夠讓農民也輕輕鬆鬆的進城，感受到國家的這樣一種福利政策，人們心裡自然會樂開花。到城裡方便，這樣讓人們也有了更多外出的一種慾望，而城市到鄉村也能感受田園自然氣息，這是兩相便捷的需求。不管是經濟建設其他方面都能夠完美的相融合在一起，這是一件好事，必須支持。
鐵血柔情劉軍豔
有沒有人坐倒是次要的，有了地鐵還會怕沒人坐嗎？一般情況，地鐵都撿有大片空地的地段建設，很多站點捨近求遠，先把地給圈了，到時候拍賣土地，炒一下房價，連本帶利都回來了，還發展了新城區
汪汪馬前炮
房價上漲 剛需族早已經大量轉移到郊區新城地鐵不是為有錢人而設置的 而是為我們每天擠地鐵的設計的正因為偏遠才需要地鐵 有錢只會偶爾做做。沒錢的天天做地鐵 你這思維就是巴不得室內修的像一線郊區恨不得修像非洲來顯示你來自市中心優越感
Redundant10249408519
武漢建地鐵思路是正確，地鐵規劃一公佈，地鐵站周邊人氣馬上聚集，三年，五年地鐵建好，站的周邊已經是一個個生治小區。人氣旺了。如果，地鐵往已經人口聚居地規劃地鐵真擾民，拆遷，刲道路。哎呀成本不好說了，進度又慢，真是苦煞人呀。武漢經驗值得推廣
