硬派越野车市场占比的萎缩是大趋势，享乐主义当道，原来的硬派越野车们不得不放下架子，转变为全领域SUV。不过好在总有那么几个车型还在坚持，成为越野精神的图腾。
吉姆尼就是其中一个。
很难想象现在还能用着一个20年前的工业产品，吉姆尼做到了。20年的时间，普通的城市SUV已经至少换了3代，就算是越野车换2代也足够了。但是铃木不在乎，而吉姆尼的拥趸们也不在乎。现在二手的吉姆尼，保值率依然让人咋舌，小众车不保值的传统观念在这里不攻自破。
不过就是这样一辆边缘车型，最近突然变成了网红。因为它换代了。不要指望铃木能来一次evolution，全新吉姆尼风格没变、结构没变，甚至连变速箱和分动箱的速比都没变。
不思进取？非也。我希望用6个关键词来说明，吉姆尼还是那个吉姆尼，而且依然硬核。
吉姆尼来源于希望之星ON360车型，技术则是师从三菱Jeep，因此可以说，与所有的日系越野车一样刨根问底的话，吉姆尼也是源自Jeep威利斯。ON360是一辆极为简单的小型越野车，没有车门，只有两个座位，但是一出生就自带了坚固的四驱系统。
第一代吉姆尼（1970-1981）
第一代吉姆尼1970年诞生，代号LJ10，搭载排量359cc的FB型双缸发动机，以及3米以内的车身长度，吉姆尼是一款符合当时K-car标准的车，而且是当时唯一的四驱K-car。之后发展至LJ20，最大特点是为了限制长度把备胎放在副驾驶背后，同时也有了硬顶版本，后排增加了两个面对面乘坐的座椅。
由于吉姆尼自重仅为590KG，并且采用钢板弹簧整体桥式悬挂以及非承载式的车身结构，还搭配了带四驱高低挡的四轮驱动系统，其越野能力非常出色，
随着K-car规则的放开，SJ10迭代而出，发动机变为539cc的三缸形式，车内稍微有了一些内饰的样子，而且还“赠送”了两扇全金属车门，以替代原来的织物车门。皮卡车型也是吉姆尼车系的传统车型之一，看起来很有缩小版FJ40的感觉，而这也正是那个年代的时代印记。
第一代吉姆尼已经开始出口，美国、欧洲、澳大利亚和东南亚都出现过它的身影。在国外没有K-car的限制，它的发动机也会稍微增加至4缸797cc，并且车型名称变为SJ20，相应的公路巡航和越野行驶能力都有提升。
第二代吉姆尼（1981-1998）
如果说第一代车型延续11年不换代，那第二代车型的17年历史就有些执拗了。这一代吉姆尼的编号为SJ30和SJ40，同样，SJ30为日本国内的K-car标准，搭配3缸550cc（F5A）或660cc（F6A/K6A）发动机；而SJ40为出口型，采用1.0L（F10A）或1.3L（G13A）的4缸发动机和更宽的车体，不仅拥有软顶、硬顶、高顶、皮卡等不同形式，在不同地区还拥有不同的名字，如SJ410/413、黑武士（Samurai）、Sierra、Potohar、Caribian等，而最著名的还要属“铃木武士刀（Katana）”。
第二代吉姆尼（SJ413）还创造了一项世界纪录，智利人贡萨洛•布拉沃和爱德华多-卡纳莱斯驾驶他们的改装吉姆尼，爬上奥霍斯德尔萨拉多山（ Ojos del Salado），并将海拔定格在6688米。而之前这一记录是由Jeep保持的，海拔为6646米。
1995年，部分国家和地区的吉姆尼迎来一次小改款，螺旋弹簧成为底盘的最明显升级。此外包括座椅,仪表板,方向盘在内的内饰也进行了改动。改款后日本境内的K-car标准编号变更为JA12和 JA22，而全球版则更名为JB32。
此外，需要留意的是这一代的外形，直来直去的线条，圆灯、竖条格栅和小圆转向灯组成的前脸，以及特别的引擎盖和车顶导水槽，都成为第四代吉姆尼的设计灵感由来。
第三代吉姆尼（1998-2018）
1997年东京车展，第三代吉姆尼亮相。外形与时俱进的新款车型，依然保留了梯形大梁、双速分动箱等硬派越野车专属的装备。在日本本土，依然是搭载660cc排量K6A发动机的吉姆尼K-car。全球版除了与之前相同的JB32，在欧洲市场还有搭载雷诺1.5L柴油发动机的JB53。传动系统采用分时四驱，可以通过电控按钮来选择2WD、4WD和4WD-L三种模式。2012年第三代吉姆尼迎来小改款，边角更圆润，同时安装了引擎盖进气孔。
这一代吉姆尼也是中国越野爱好者最熟悉的一代。2007年，长安铃木引进了第三代吉姆尼，并邀请了当时炙手可热的“亚洲足球小姐”马晓旭做代言人。
这一代吉姆尼采用1.3L自然吸气发动机，凭借着1075KG重量的车身和2250mm的短小轴距，有着非常轻巧的灵活性。30度的接近角和46度的离去角在所有越野车中也是值得拿出来炫耀的数据。
第四代吉姆尼（2018年上市）
面对如今丰富多样的用车需求，全新吉姆尼并没有脱离初心，依然是那个简单又硬核的大玩具。
新款吉姆尼继续区分为“宽”“窄”两个版本，窄版纯粹为了满足日本的K-car标准，而宽版也就是吉姆尼SIERRA则是供给全球市场的型号。不过吉姆尼SIERRA也没大到哪去，长宽高分别为3550*1645*1730mm，轴距为2250mm基本相当于国内现款吉姆尼的身材（3695*1600*1705mm），而长度还缩短了100mm。
历经四代，全新吉姆尼依然采用了非承载车身，这并不奇怪，从第一代开始吉姆尼就是能越野的K-car，不管承载式车身再怎么补强，从先天结构上来说也是难以抗衡非承载式车身的。更何况，铃木完全没有心思也没必要去重新造一台承载式车身的吉姆尼。
难得的是它还保留了前后三连杆硬桥，再配合双速分时四驱，这些都是对越野定位的最好诠释。三连杆硬桥是最原始的越野车悬架结构之一，两根关刀臂抱住车桥，提供稳固的固定方式。机械都是因为简单所以可靠，对于三连杆来说，即便因意外而损坏，这样简单的结构也很容易维修。因此奔驰G（W461和W463）、陆巡LC80等都采用这样的悬架，坚固耐用。下图这辆吉姆尼的姿态很容易说明三连杆整体桥的潜力：
最小离地间隙210mm，接近角/离去角/通过角分别为36°/50°/28°，这些数据的优秀程度，相信不用我再赘述，很多车改装后都未必有这么大的角度。而取得这样的成绩，与车身造型有莫大关系。全新吉姆尼的前后保险杠看起来非常有竞技杠的效果，即便是素车状态，也可以提供非常不错的通过性。同样因为车小，不需要拖沓的侧踏板，也增加了纵向通过角。
同样得到传承的，还有4AT和5MT的变速箱，以及高低双速分动箱，甚至连速比都没有变化，这套久经考验的传动系统，看起来还要再服役N年。不过这也带来一个好处，就是现有的改装方案，还是可以继续使用，比如更换终传比等方案。这对于真正的越野玩家来说，是个好事。
对于新吉姆尼来说，发动机数据是最显眼的提升，而底盘刚性的增加则属于内功。
马力和扭矩是老款吉姆尼的短板，为了弥补马力重量比，速比就需要增加。不过这也正好适合越野设定，只是在铺装路面上会变得比较难堪。如果是跟着车队走，时速超过90km/h吉姆尼就开始力不从心，我国高速的上限120km/h差不多也是吉姆尼的上限了。
抛弃了老款M13A后，新吉姆尼用上了K15B。最大功率75kW（102Ps）/6000rpm，最大扭矩130N·m/4000rpm。而满足K-car标准的0.66L发动机，在6000转时拥有最大输出功率47千瓦，在3500转时拥有最大扭矩输出96牛米。
相比现款的M13A，最大功率62.5kW（85Ps）/6000rpm，最大扭矩110N·m/4100rpm，K15B的提升不可谓小。但问题是国内还在售的雨燕，搭载的M15A小幅度超越了这台K15B的输出——铃木辛苦调校一番，效果和玩家自己换装的1.5L发动机输出一样。唯一值得欣慰的，就是厂家的批量生产更有保证。此外，更大功率的发动机和不变的速比，意味着巡航时车辆的油耗会降低一些。老款吉姆尼轻松破10L/100km的情况应该会改善不少。根据铃木日本官网的显示，1.5L发动机的吉姆尼Sierra ，油耗水平为15.0km/L（手动挡）和13.6km/L（自动挡），换算过来分别为6.67L/100km和7.35L/100km。
看过了发动机，其实底盘的升级才是更重要的。大部分非承载车身的底盘都是双纵梁配合N根横梁，但是铃木在原来的底盘基础上，增加了四根加强梁，并且其中两根呈交叉状。经过这样的强化，新的大梁抗扭转刚度提升了50%，这个数据相当惊人。
尽管老款吉姆尼的分动箱是电控的，但是它在车轮上却没有半点电子限滑措施，不想破费安装差速锁的车主，只能用“吉姆尼个头小，不容易出现交叉轴”来聊以自慰。但是新款吉姆尼不同了，即便不加装差速锁，它也带有电子限滑程序，从官方发布的视频来看，限滑做的相当及时、有力。
此外，陡坡缓降、坡起辅助等系统也纷纷出现在吉姆尼的车厢里，这对于老款车型的车主来说，艳羡不来。
如果说电子系统还被硬派玩家所不屑，那最后一项可能是击溃他们的最后武器——全新吉姆尼开始注重改善舒适性了。舒适性，你没看错。
针对舒适性改装，新款首先是改良了车身和大梁之间的缓冲胶套，提供与老款不同的柔韧度。其次是为转向机加装了减震器，缓解越野时液压助力方向出现打手的情况。
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