曾經的氣動車往往意味著一種妥協：犧牲掉舒適度和輕量化來獲取一點速度上的增益。而且有些在風洞中的“優等生”，到了實際使用環境中並不會出色太多。但是BMC希望通過此次帶來的大換代後的產品，來挑戰這一固有的觀念。BMC聲稱他們的新產品的舒適性以及輕量化將令人印象深刻，並且全新的設計理念也會將氣動車的實際使用性能提升到一個新的高度。
但情況是否果真如此？若以我兩天170公里的試乘來評價這一款車，實在顯得不夠全面，但是憑藉筆者對這款車子的第一印象，不難看出，BMC的確交出了一份相當令人滿意的答卷。
是時候換代了
BMC發佈初代Timemachine Road（譯者注：曾經BMC Timemachine系列中公路車的命名方式為Timemachine TMR加數字，而新一代則變為Timemachine Road加數字，也就意味著官方不再有“TMR01”之類的命名方式了）的時候已經是2012年的事了。雖然有著驚豔的外觀，但實際上卻沒有給行業造成巨大的衝擊：顛簸的騎乘感受、糟糕的剎車手感、甚至連BMC官方都說這輛車的氣動優勢在加裝一對水壺架和水壺之後就會消失。BMC世巡賽車隊的隊員們也比較嫌棄它，不怎麼用；就連在官網的2018款車型目錄中它都完全沒有出現……
好在全新的Timemachine Road系列發佈了，目的不僅僅是更快，而且更為實用、更加美觀、並且更加舒適。還是要多說一句，這輛車子只有碟剎版本可供選擇。
BMC只提供了碟剎版本，並不會有圈剎版本。
但是這輛車子在一些方面卻顯得不是那麼激進：原來舵管的外置部分不見了，取而代之的是普通的錐形頭管；原來寬扁肥大的管型也被具有虛擬尾翼（Kamm Tail）的管型取代。不過，你還是能一眼看出來它是輛BMC：下移的後上叉、硬朗的折角、還有低調樸素但就是很好看的塗裝。假如從正面看它的話，你會感覺這輛車薄到足以撕裂空氣。
BMC同樣也保證剎車不會像上一代那麼糟糕了，然而這輛車也只有碟剎版可供選擇。BMC車隊在環法中用上了這一最新車款（幸虧UCI取消了對碟剎的限制），規格還是普通的平裝夾器和12mm筒軸。前夾器的部分還有一個小小的整流罩。
碟剎總會增重，不過還好車架輕了一些——980g，在氣動車中十分不錯，而前叉則重480g。車架組比上一代輕了200g左右，但是比同品牌下SLR01的碟剎版重了240g。據BMC說，這輛車子的五通剛性與SLR01處在同一水平線上，而整個車架的扭轉剛性甚至要比SLR01要強。
具有虛擬尾翼的管型在車架多處都能看到。
常規操作少不了：相較於Teammachine SLR系列，在40km/h的速度下Timemachine Road可以省下8w的功率，或是在同功率的輸出下可以快1.5km/h。這些數據是在一個賽車場的測試中得出的。BMC還說在實際使用環境中氣動增益會更加明顯，尤其是在車架與風向成15° 偏航角的時候，Timemachine Road可以省出令人震驚的18w。
幾何尺寸自然是夠用的，但是十分激進，相比於Teammachine SLR系列，每個尺寸的reach增加了3-6mm，而stack減少了10mm（譯註：47碼的車架STR值低至1.33），軸距長了5至10mm不等（譯註：後下叉長度未變），而BB drop則輕微多了1mm，增至70mm。但是全系6個尺寸的Trail值全部都固定在了62mm，操控相較於Teammachine更為輕快、敏捷。
有意思的小細節
仔細看看新款Timemachine Road你就會發現許多為氣動設計的小細節。
最近BMC十分致力於整合式車頭與走線全隱藏的設計，應用到新的Timemachine Road上也理所應當。和Roadmachine與Teammachine一樣，Timemachine Road使用了一個下方帶有塑料蓋子，用於隱藏走線的專用把立。一樣的還有1.125-1.25英寸的頭管規格，還有可以打開的墊圈，以方便調整車頭高度。
車頭設計乾淨、簡潔，不像其他的某些整合式把組，調整它並不會成為技師的噩夢。
在車頭處，還有意思的一點就是把立前伸的地方使用了GoPro規格的基座，目前BMC官方僅提供Garmin規格的碼錶架，但不管你的碼錶架是什麼規格，連接車架的一端支持GoPro基座的規格就可以安裝。筆者自己用的是Wahoo規格的碼錶架，在發佈會的時候，BMC準備了3D打印的各種碼錶架以供試用。
但不同尋常的是，Timemachine Road的車把口徑為25mm，而非常規的31.8mm。BMC稱這樣可以是把組迎風面積減少以增強氣動性，同時彎把俯仰依舊可調。但不同尋常的是，這隻彎把的把型只有一種可選，看起來像是混合了人體工學把的壓縮把型，有些奇怪。
BMC僅提供了一種把型可選，總體上看起來是壓縮把型，車把的reach較短，有著輕微的人體工學彎形。這似乎與這輛車的幾何設定與訴求不怎麼搭。後續也會有更為激進的把型推出，但很有可能也是僅供贊助車手使用。
不僅有“縮水”了的把徑，還有把立也比較與眾不同。BMC為Timemachine Road打造了一款看起來像是被拍扁了一樣的把立：寬大概50mm，但高只有30mm。從截面上來看更像是一個被擠壓後的大寫字母“D”橫過來以後的樣子。其帶來的效果與這輛車使用的“D”形座管（同樣也被行業內廣泛使用）類似，那就是增強前端舒適性。BMC稱Timemachine Road的前端舒適性甚至要好於Teammachine SLR系列。
這輛車還有其他的一些特點，如：隱藏式的座管夾、可供選擇的適用於Shimano直裝後撥的車架版本、專用的碳纖氣動座管（直頭與-30mm和-15mm後飄可選）、PF86的五通規格、水壺架下面隱藏的Di2控制器。
機巧的附件設計
BMC與風阻的抗爭不只停留在車架組本身上，這次，設計者們完全考慮到了車輛滿載附件時的情況。BMC與Elite深度合作，帶來了整合設計並專供Timemachine Road的水壺架和水壺，以及一個小儲物格。兩個水壺架位於下管和立管上，而儲物格位於五通上方，可以防止備用內胎、二氧化碳氣瓶、撬胎棒等工具。
BMC直接與Elite合作的成果就是這兩組水壺架和水壺以及儲物格。BMC說Timemachine Road在裝上這些附件的時候比不裝還要氣動。同樣，這些附件是可以拆掉的，否則掛著儲物格的車子上不了UCI管轄的比賽。
兩個水壺架和儲物格都可以拆卸（好想看看拆下來什麼樣啊），但是BMC說掛著這些東西比不掛著還要氣動。儲物格並不符合UCI的規定，前夾器的整流罩同理，但估計這也只是pro們擔心的事了，業餘的車手們才不會管這麼多。
多種規格，但只有電子變速
BMC會售出三種Timemachine Road的整車版本。最高的R01 One搭載 Shimano Dura-Ace Di2，售價13,000美元，次級R01 Two搭載SRAM Red eTap HRD套件，售價11,000美元，入門級R01 Three搭載Shimano Ultegra Di2套件，售價8,500美元。
輪組方面，全系搭載DT Swiss ARC DiCut db 62開口碳輪（頂級的One搭載1100型號，Two和Three則搭載較重的1400）。車架同樣單賣，售價5500美元。全系沒有機械變速版本比較遺憾，看來BMC不僅全力支持碟剎，而且對電子變速的態度也是相當樂觀。
來自瑞士的計時員
講真氣動車在一開始並不是我的菜。它們雖然是深度研發設計後的產物，或許適合一些職業車手，但反正不適合我。儘管我也喜歡往快了騎，但我一直不能忍受它們曾經的那些缺點：又硬又沉。但這次BMC卻獨闢蹊徑，它讓一款氣動車至少從設計理念的層面開始走向日常的騎行中。
Timemachine R01不是絕對剛性最強的一個，但絕對處於氣動車的第一梯隊。
理所應當，Timemachine Road自然會讓你感覺它很快。剛性十足的車架源源不斷的將動力從五通傳遞到後輪。搖車衝刺時它也能保證不會有任何我不希望的多餘晃動，在保持高速時也明顯比非氣動車容易。這輛車的實際重量我並不是特別清楚，但它在爬坡中的表現同樣可圈可點。
操控方面的話，這輛車會顯得比較“賊”，不過就算沒騎過，你也多少可以從trail值中看出這一點。在通過彎心的時候，它的路徑會和我預想的不太一樣，但在高速的下坡彎道和轉角比較大的彎道中，這輛車依然是著過不誤，只不過我需要比以往在操控上多費些力，以保持它的穩定。
剛性操控之類的東西不過是老生常談，讓我感到驚訝的是它的行駛品質。瑞士的爛路應該不多吧（這不重要），但是我在這輛車子上通過的每一個路上的小裂縫和坑窪的部分，都要比我預期的行駛感受強太多。尤其是前後部的舒適度十分平衡，並不像它的某些競爭對手，前後感受會有割裂感。
塗裝低調而優雅，僅有一點點裝飾和一個小logo。
正如BMC所承諾，前部的舒適度很大程度上是由那個扁扁的把立帶來的。你在騎行中甚至可以看到它的形變，但它卻在搖車衝刺中十分堅硬。不知出於什麼原因，BMC給這輛車配的車把比較奇怪：有著人體工學的彎形的壓縮把，reach和drop都比較短。看起來與這輛車的訴求相差甚遠。我的測試車是51cm的號碼，車架reach與我自己的車子類似，但是這個短小的車把讓我將把立從我習慣用的120mm換成了130mm的規格。
130mm看起來很長，然而我自己的幾何設定並沒有那麼激進。這也就闡釋了為什麼這輛車在給他們的隊員用的時候會出現一些“看起來”比較極端的設定。Stefan Küng是第一批用上這輛車的隊員之一，他車子的把立長達整整160mm，特殊規格，僅供pro使用。BMC自然是需要為pro提供定製化服務的，但是我覺得市售的這根彎把有著很大的問題，不僅僅出在把型上，而重要的是25mm的規格讓更換車把變得十分困難。
框高62mm的DT Swiss碳輪就要顯得和這個車子搭多了，但即便如此，我卻希望測試車能趕緊把這對輪子換下來。這種框高的輪子我騎過的也不少，也曾被各種側風吹的到處跑過，但這輛車上搭載的這對輪組對橫風異常敏感，以至於讓我在下坡時感覺十分緊張。一個普通的小轎車在我旁邊經過時就會使我擔憂車輛的穩定性，而在大卡車經過時，它的反應著實能把我嚇一跳。
市售版本搭載25c的輪胎，BMC說28c也完全沒問題。
我自己起碼在放大長坡的時候是沒有什麼技術問題的，但是一超過65km/h的時候前輪就會非常不穩定，讓我不得不提前使用“令人充滿自信的碟剎制動系統”。我和其他編輯聊的時候他們也給了我類似的反饋。有一些編輯在第二天的體驗中換了中框輪組，操控感受比原來好了許多，更加穩定。我要想是買這款車的話，不會因為這個原因而放棄選擇，因為我肯定會只買車架然後另選輪組搭配。
不管氣不氣動，水壺架和儲物盒都是這個車子上獨有的特點。BMC沒有說它們多重，不過我覺得應該不輕，而且我在用的時候不是那麼順手：水壺總是被卡得很緊，被包裹的還挺嚴實，不怎麼好拿。我寧願捨去這些玄學氣動附件以換來更好的實用性，我也想好好看看環法上這輛車會是什麼樣子。
總結
這輛車的確有許多值得我喜歡的地方：不錯的舒適性、漂亮的外觀、全面整合的概念都讓人印象深刻，這些進步相比上一代有著極大提升。可是這個彎把實在是讓我摸不著頭腦；水壺架的概念是好的，但實用性方面還是不怎麼如意；至於那對62mm的DT輪組？打擾啦，反正不咋適合我。
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