曾经的气动车往往意味着一种妥协：牺牲掉舒适度和轻量化来获取一点速度上的增益。而且有些在风洞中的“优等生”，到了实际使用环境中并不会出色太多。但是BMC希望通过此次带来的大换代后的产品，来挑战这一固有的观念。BMC声称他们的新产品的舒适性以及轻量化将令人印象深刻，并且全新的设计理念也会将气动车的实际使用性能提升到一个新的高度。
但情况是否果真如此？若以我两天170公里的试乘来评价这一款车，实在显得不够全面，但是凭借笔者对这款车子的第一印象，不难看出，BMC的确交出了一份相当令人满意的答卷。
是时候换代了
BMC发布初代Timemachine Road（译者注：曾经BMC Timemachine系列中公路车的命名方式为Timemachine TMR加数字，而新一代则变为Timemachine Road加数字，也就意味着官方不再有“TMR01”之类的命名方式了）的时候已经是2012年的事了。虽然有着惊艳的外观，但实际上却没有给行业造成巨大的冲击：颠簸的骑乘感受、糟糕的刹车手感、甚至连BMC官方都说这辆车的气动优势在加装一对水壶架和水壶之后就会消失。BMC世巡赛车队的队员们也比较嫌弃它，不怎么用；就连在官网的2018款车型目录中它都完全没有出现……
好在全新的Timemachine Road系列发布了，目的不仅仅是更快，而且更为实用、更加美观、并且更加舒适。还是要多说一句，这辆车子只有碟刹版本可供选择。
BMC只提供了碟刹版本，并不会有圈刹版本。
但是这辆车子在一些方面却显得不是那么激进：原来舵管的外置部分不见了，取而代之的是普通的锥形头管；原来宽扁肥大的管型也被具有虚拟尾翼（Kamm Tail）的管型取代。不过，你还是能一眼看出来它是辆BMC：下移的后上叉、硬朗的折角、还有低调朴素但就是很好看的涂装。假如从正面看它的话，你会感觉这辆车薄到足以撕裂空气。
BMC同样也保证刹车不会像上一代那么糟糕了，然而这辆车也只有碟刹版可供选择。BMC车队在环法中用上了这一最新车款（幸亏UCI取消了对碟刹的限制），规格还是普通的平装夹器和12mm筒轴。前夹器的部分还有一个小小的整流罩。
碟刹总会增重，不过还好车架轻了一些——980g，在气动车中十分不错，而前叉则重480g。车架组比上一代轻了200g左右，但是比同品牌下SLR01的碟刹版重了240g。据BMC说，这辆车子的五通刚性与SLR01处在同一水平线上，而整个车架的扭转刚性甚至要比SLR01要强。
具有虚拟尾翼的管型在车架多处都能看到。
常规操作少不了：相较于Teammachine SLR系列，在40km/h的速度下Timemachine Road可以省下8w的功率，或是在同功率的输出下可以快1.5km/h。这些数据是在一个赛车场的测试中得出的。BMC还说在实际使用环境中气动增益会更加明显，尤其是在车架与风向成15° 偏航角的时候，Timemachine Road可以省出令人震惊的18w。
几何尺寸自然是够用的，但是十分激进，相比于Teammachine SLR系列，每个尺寸的reach增加了3-6mm，而stack减少了10mm（译注：47码的车架STR值低至1.33），轴距长了5至10mm不等（译注：后下叉长度未变），而BB drop则轻微多了1mm，增至70mm。但是全系6个尺寸的Trail值全部都固定在了62mm，操控相较于Teammachine更为轻快、敏捷。
有意思的小细节
仔细看看新款Timemachine Road你就会发现许多为气动设计的小细节。
最近BMC十分致力于整合式车头与走线全隐藏的设计，应用到新的Timemachine Road上也理所应当。和Roadmachine与Teammachine一样，Timemachine Road使用了一个下方带有塑料盖子，用于隐藏走线的专用把立。一样的还有1.125-1.25英寸的头管规格，还有可以打开的垫圈，以方便调整车头高度。
车头设计干净、简洁，不像其他的某些整合式把组，调整它并不会成为技师的噩梦。
在车头处，还有意思的一点就是把立前伸的地方使用了GoPro规格的基座，目前BMC官方仅提供Garmin规格的码表架，但不管你的码表架是什么规格，连接车架的一端支持GoPro基座的规格就可以安装。笔者自己用的是Wahoo规格的码表架，在发布会的时候，BMC准备了3D打印的各种码表架以供试用。
但不同寻常的是，Timemachine Road的车把口径为25mm，而非常规的31.8mm。BMC称这样可以是把组迎风面积减少以增强气动性，同时弯把俯仰依旧可调。但不同寻常的是，这只弯把的把型只有一种可选，看起来像是混合了人体工学把的压缩把型，有些奇怪。
BMC仅提供了一种把型可选，总体上看起来是压缩把型，车把的reach较短，有着轻微的人体工学弯形。这似乎与这辆车的几何设定与诉求不怎么搭。后续也会有更为激进的把型推出，但很有可能也是仅供赞助车手使用。
不仅有“缩水”了的把径，还有把立也比较与众不同。BMC为Timemachine Road打造了一款看起来像是被拍扁了一样的把立：宽大概50mm，但高只有30mm。从截面上来看更像是一个被挤压后的大写字母“D”横过来以后的样子。其带来的效果与这辆车使用的“D”形座管（同样也被行业内广泛使用）类似，那就是增强前端舒适性。BMC称Timemachine Road的前端舒适性甚至要好于Teammachine SLR系列。
这辆车还有其他的一些特点，如：隐藏式的座管夹、可供选择的适用于Shimano直装后拨的车架版本、专用的碳纤气动座管（直头与-30mm和-15mm后飘可选）、PF86的五通规格、水壶架下面隐藏的Di2控制器。
机巧的附件设计
BMC与风阻的抗争不只停留在车架组本身上，这次，设计者们完全考虑到了车辆满载附件时的情况。BMC与Elite深度合作，带来了整合设计并专供Timemachine Road的水壶架和水壶，以及一个小储物格。两个水壶架位于下管和立管上，而储物格位于五通上方，可以防止备用内胎、二氧化碳气瓶、撬胎棒等工具。
BMC直接与Elite合作的成果就是这两组水壶架和水壶以及储物格。BMC说Timemachine Road在装上这些附件的时候比不装还要气动。同样，这些附件是可以拆掉的，否则挂着储物格的车子上不了UCI管辖的比赛。
两个水壶架和储物格都可以拆卸（好想看看拆下来什么样啊），但是BMC说挂着这些东西比不挂着还要气动。储物格并不符合UCI的规定，前夹器的整流罩同理，但估计这也只是pro们担心的事了，业余的车手们才不会管这么多。
多种规格，但只有电子变速
BMC会售出三种Timemachine Road的整车版本。最高的R01 One搭载 Shimano Dura-Ace Di2，售价13,000美元，次级R01 Two搭载SRAM Red eTap HRD套件，售价11,000美元，入门级R01 Three搭载Shimano Ultegra Di2套件，售价8,500美元。
轮组方面，全系搭载DT Swiss ARC DiCut db 62开口碳轮（顶级的One搭载1100型号，Two和Three则搭载较重的1400）。车架同样单卖，售价5500美元。全系没有机械变速版本比较遗憾，看来BMC不仅全力支持碟刹，而且对电子变速的态度也是相当乐观。
来自瑞士的计时员
讲真气动车在一开始并不是我的菜。它们虽然是深度研发设计后的产物，或许适合一些职业车手，但反正不适合我。尽管我也喜欢往快了骑，但我一直不能忍受它们曾经的那些缺点：又硬又沉。但这次BMC却独辟蹊径，它让一款气动车至少从设计理念的层面开始走向日常的骑行中。
Timemachine R01不是绝对刚性最强的一个，但绝对处于气动车的第一梯队。
理所应当，Timemachine Road自然会让你感觉它很快。刚性十足的车架源源不断的将动力从五通传递到后轮。摇车冲刺时它也能保证不会有任何我不希望的多余晃动，在保持高速时也明显比非气动车容易。这辆车的实际重量我并不是特别清楚，但它在爬坡中的表现同样可圈可点。
操控方面的话，这辆车会显得比较“贼”，不过就算没骑过，你也多少可以从trail值中看出这一点。在通过弯心的时候，它的路径会和我预想的不太一样，但在高速的下坡弯道和转角比较大的弯道中，这辆车依然是着过不误，只不过我需要比以往在操控上多费些力，以保持它的稳定。
刚性操控之类的东西不过是老生常谈，让我感到惊讶的是它的行驶品质。瑞士的烂路应该不多吧（这不重要），但是我在这辆车子上通过的每一个路上的小裂缝和坑洼的部分，都要比我预期的行驶感受强太多。尤其是前后部的舒适度十分平衡，并不像它的某些竞争对手，前后感受会有割裂感。
涂装低调而优雅，仅有一点点装饰和一个小logo。
正如BMC所承诺，前部的舒适度很大程度上是由那个扁扁的把立带来的。你在骑行中甚至可以看到它的形变，但它却在摇车冲刺中十分坚硬。不知出于什么原因，BMC给这辆车配的车把比较奇怪：有着人体工学的弯形的压缩把，reach和drop都比较短。看起来与这辆车的诉求相差甚远。我的测试车是51cm的号码，车架reach与我自己的车子类似，但是这个短小的车把让我将把立从我习惯用的120mm换成了130mm的规格。
130mm看起来很长，然而我自己的几何设定并没有那么激进。这也就阐释了为什么这辆车在给他们的队员用的时候会出现一些“看起来”比较极端的设定。Stefan Küng是第一批用上这辆车的队员之一，他车子的把立长达整整160mm，特殊规格，仅供pro使用。BMC自然是需要为pro提供定制化服务的，但是我觉得市售的这根弯把有着很大的问题，不仅仅出在把型上，而重要的是25mm的规格让更换车把变得十分困难。
框高62mm的DT Swiss碳轮就要显得和这个车子搭多了，但即便如此，我却希望测试车能赶紧把这对轮子换下来。这种框高的轮子我骑过的也不少，也曾被各种侧风吹的到处跑过，但这辆车上搭载的这对轮组对横风异常敏感，以至于让我在下坡时感觉十分紧张。一个普通的小轿车在我旁边经过时就会使我担忧车辆的稳定性，而在大卡车经过时，它的反应着实能把我吓一跳。
市售版本搭载25c的轮胎，BMC说28c也完全没问题。
我自己起码在放大长坡的时候是没有什么技术问题的，但是一超过65km/h的时候前轮就会非常不稳定，让我不得不提前使用“令人充满自信的碟刹制动系统”。我和其他编辑聊的时候他们也给了我类似的反馈。有一些编辑在第二天的体验中换了中框轮组，操控感受比原来好了许多，更加稳定。我要想是买这款车的话，不会因为这个原因而放弃选择，因为我肯定会只买车架然后另选轮组搭配。
不管气不气动，水壶架和储物盒都是这个车子上独有的特点。BMC没有说它们多重，不过我觉得应该不轻，而且我在用的时候不是那么顺手：水壶总是被卡得很紧，被包裹的还挺严实，不怎么好拿。我宁愿舍去这些玄学气动附件以换来更好的实用性，我也想好好看看环法上这辆车会是什么样子。
总结
这辆车的确有许多值得我喜欢的地方：不错的舒适性、漂亮的外观、全面整合的概念都让人印象深刻，这些进步相比上一代有着极大提升。可是这个弯把实在是让我摸不着头脑；水壶架的概念是好的，但实用性方面还是不怎么如意；至于那对62mm的DT轮组？打扰啦，反正不咋适合我。
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