在時代潛移默化的作用之下，多功能運動汽車（SUV）正不斷朝著電動化飛速發展，許許多多大眾品牌與高端品牌都在此領域進行了大量的資金投入。就在這次試駕之前，歐洲的雷諾公司以及美國本土的吉普分別推出了RenaultCaptur以及JeepRenegade等小身材跨界車，進行了SUV電動化的嘗試。原因很簡單——大型SUV的市場在此時已經過渡飽和，更優雅、更靈活的小型跨界車已經登上了汽車領域全新的王座。
在金融危機後的世界裡，作為多樣化的代名詞——迷你SUV似乎在一夜之間成為了全世界趨之若鶩的對象。不得不說，千禧一代的買家為汽車行業帶來了巨大的影響。正如研究的那樣，隨著年齡的增長，這群消費者的購買趨向已經發生了變化。
這時便不得不提到此次試駕的主角——Ford EcoSport系列了。Ford公司在電動迷你SUV系列的行當中一直處於領先的位置，第二代的EcoSport就時代而生——儘管在2012年，世人們給予其一代產品複雜而又嘲弄的眼光。
首先帶來的是不怎麼好的消息，更多的買家對EcoSport基於印度與巴西前代FordFiestaB-car平臺的設計表示不滿。不過當我第一次坐在FordEcoSport的方向盤後時，最令我震驚的是它塑料飾品的高質量。但這不能遮掩柱它最飽受詬病的設計——尾部安裝的額備用輪胎。但在我看來，這一因素是我堅信FordEcoSport看上去更像一款SUV，而不是一款高價的豪華裝FordFiesta。
而談到FordEcoSport上存在的最大問題，便是它問題慢慢的引擎傳輸組合設計以及在全輪驅動市場上的缺乏。福特汽車公司並不認為EcoSport是發達國家的專利，遲來的總比不來好，2018新款的FordEcoSport帶來了新的變化，據福特公司表示，此次迭代將使FordEcoSport變得更加優秀。
在試駕正式開始前，必須對其內部設計做一些必要的補充。這裡要強調的是在佈局設計上，2018款FordEcoSport並沒有過多的變化。前輪獨立的MacPherson式懸架、後輪裝配的扭轉大梁仍堅守在它們的崗位之上。儘管如此，福特公司仍然強調，新款FordEcoSport有著多達2300個新的改進部件。仔細來看，一些鈑金件的焊接處從前面看的確有著不小的改動。從工程學上說，這體現出了福特公司對細節的關注。
從一開始，FordEcoSport就有著與眾不同的特色設計。從外觀的角度來看，藍色橢圓的樣式顯得格外整齊，無論是入門級的FordEcoSport Trend，還是超一流的FordEcoSportTitanium，都處於SUV品牌的一線位置。不得不說2018年的車型顯得更加成熟，極具定製感。
以車體與車頂雙色調和的組合為例，FordEcoSportTitanium有著八種不同的配色。但Ford ST生產線卻有著不少於17種的排列組合。如果說有一個缺點需要指出，那就是可選的全尺寸備用輪，但它並不在ST的生產線上。至於另一方面，選擇配備輪胎維修工具，意味著停車攝像頭只能使用過時的款式。
談到內艙的話，很難區分mini SUV與福特第七代Fiesta的區別住處。無論是從儀表盤上的10.5cm數字屏幕還是說其配備的信息娛樂系統，幾乎都是一抹一樣的。它知道如何稱心的反饋你智能手機的屏幕，不僅如此，右手扶手處完美定位的杯架對換擋沒有一絲一毫的阻礙，這是它操作的優點之一。
在司機以及前排乘客的座位處使用了格外多的柔軟質感材料，但最令人意想不到的是車門存儲空間的大小——除了內置的杯架之外，還有半升左右的存儲空間以及一臺普通智能手機大小的小隔間。與前一代的FordEcoSport相比，前排座位上的舒適感得到了大幅度的提升，使得長途旅行更加舒適了。
一米八三的身高乘坐起來並不舒服，沒有留出膝蓋的空間是一個最明顯的問題。從布加勒斯特到可萊瓦的福特工廠驅車三小時給我帶來的疼痛感最足以證明這一點。
雖然在室內問題上由於C—/D柱的設計使得向後的能見度降低，但並不會使停車與變道產生不便之處。配備了125-PS EcoBoost的三缸渦輪之後，客艙安靜的可以說是恰到好處，即使是在高速公路上行駛也是如此——來自外界的噪音從測試經與後輪孔處得到了完美的處理。
至於存儲能力，從334L提升到356L的後座證明了新款FordEcoSport要比FordFiesta優秀得多。右側尾燈操作的側開式後擋板格外令人放心。低負荷的地板也為汽車的平穩性提供了幫助，但擺脫後座椅的束縛依然是一個艱鉅的任務。首先你需要把座椅底靠在前座的後面，然後它才能允許你對後座進行摺疊。雖然說後座椅不能完全平躺在地板上，但後備箱的體積仍然可以增加到1238L的高度。
至於傳動系統方面，福特公司提供了三缸引擎、四缸引擎與六速手動變速器、SelectShift變速器的組合搭配。後者是值得一提的，因為他取代了昔日令人討厭的PowerShift雙離合器變速器。既然Getrag DCT已經小時，新款變速器證明了自己更適合93KW/170Nm的功率/扭矩。
目前在歐洲，只能的全輪系統只適用於1.5L的EcoBlue柴油發動機與六速手動擋的配合款型。另一方面在美國也只有2.0L的Duratec四缸引擎才可以配備AWD，其額定功率為123KW。
即使僅有前輪驅動和手動換擋，FordEcoSport最不具備EcoBoost的款型也都是一款令人心情愉快的SUV。在城市裡大膽扭動，高速公路上飛馳而過——全新的傳動系統配置可以適用於大多數的駕駛環境。另一方面，扭矩在駕駛過程中並不會造成很大的影響，在四擋和五擋時感受特別清晰。如果你想在六檔下高速馳騁——那是不可能的，這一個檔位並不是用來加速駕駛的。
為了保證EcoSport的特性，即使是在過量加速的情況之下，車體也不會有什麼巨大震動。即使是未經過訓練的人，也能夠察覺到新款車帶來的種種改進。不得不說，慢車快跑的感覺令人驚訝不已，這在Mazda MX-5 Miata和Toyota GT 86中，也有著類似的感覺。
除了電動助力轉向之外，新款車型的比例可以讓在停車時舒心不已。準確的知道前輪的指向是歐洲車型鼓式制動器帶來的幫助。
扭轉梁後懸架與後鼓式制動器的結合也是福特公司為了節約成本的一項選擇。這種搭配在寒冷的天氣下具有強烈的侷限性。如果路面被雪覆蓋，後軸會在強行制動下冷卻，但在溫度提升之後，這些問題就得到了應有的改善——總而言之你幾乎不會注意到這個小小的問題。
聽起來雖說不錯，但駕駛起來的感覺如何呢？雖然根據我對老款的體驗，2018款FordEcoSport對我而言並沒有很高的期望，但在慢速而又緊繃的車艙內，對握把的操控仍然是可圈可點的。不得不說在某種程度上，它駕駛起來與FordFiesta別無二致，這是一款操控性能很強的SUV，但相比擁有運動型底盤的Mazda CX-3來說，在B級路面上仍不能望其項背。
與之前的翻新相比，重新設計的FordEcoSport是一款與眾不同的車型，但應該被稱為SUV無疑。很遺憾，福特公司雖然花了很長時間從他身上，但僅僅也只榨取了一丁點的潛力。但聊勝於無，遲來的藍色橢圓做到了它應該做的事情，對於大多數購買者來說，它值得列入入選名單之中。
定價方面，十二萬人民幣的價格並不是很大的問題。但考慮到其競款，更便宜的HyundaiKona似乎更具競爭力。不僅如此，HyundaiKona還有著更精良的裝備。
事情的真相是，你可以挑剔，也可以包容它的一切。作為一款輕型越野車，只要安裝了合適的輪胎——190mm的離地距離可以使接近角達到21°，離地角達到33.3°。
至於結果，任何對Mazda CX-3以及Toyota C-HR兩款任一款進行過試駕的人都會意識到，這款EcoSport仍然顯得很粗糙。而且並不是張飛繡花那樣內功十足，無論是從頭到腳的低成本還是其有價值的內在部分，其內部潛力仍然有著不小的改動餘地。
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