4月26日，中國綜合型汽車交易平臺人人車宣佈了一輪新的3億美元融資，距離上一輪（2億美元）融資僅過了6個月。這一輪融資由高盛領投，騰訊、滴滴繼續跟投。
在這個華麗麗的股東名單中，都教授關注的不是第一次投資二手車的高盛、也不是連續三輪跟投的騰訊，而是人人車的第一大機構股東滴滴。
實際上從融資通報會上，人人車CEO李健提及滴滴也遠多於另外兩家。雖然說獲得BAT（百度、阿里、騰訊）的戰略資源是一個互聯網公司進入一線陣營的“入場券”，但真正在這其中脫穎而出還需要更加緊密、更加協同的戰略投資2.0——簡單講，就是內容生產找頭條、本地服務找美團，而智能出行，則需要滴滴加持。
BAT戰略投資已進入“甲方市場”
兩個月前，人人車投資方騰訊也入股了其直接競爭對手瓜子，這兩家公司的合併傳聞就跟“月經貼”似又被炒了起來。當然這次融資又被問到，李健很霸氣地說:“我們當下沒有合併別人的意願。”而這個霸氣的來源則是另一個戰略投資方，滴滴。人人車聯合創始人杜希勇告訴都教授，在上一輪融資，滴滴已經超越騰訊成為第一大機構股東。
在都教授看來，這是戰略投資2.0時代的到來。BAT資源已經成為“供不應求”的甲方市場，性價比已經接近邊際效應。前段時間，獲得阿里投資的哈羅單車被馬化騰吐槽“淪為支付工具的推廣軟件”，但騰訊主導策劃了美團收購摩拜，也不見得騰訊戰隊就給予創業者多大的自由度。
在二手車領域更是如此。
首先，混戰時代，騰訊並不會主動表達傾向性：在投資人人車與瓜子的同時，騰訊體系下還有易鑫、優信、天天拍車多個已投資公司，這麼有錢的“爸爸”完全不押選手而直接買了整條賽道，在最後衝擊階段再導演一出“京東入股唯品會”、“美團收購摩拜”的左手換右手情節。
其次，在二手車這麼低頻、高客單價又重線下服務的領域，人人車們也幾無可能躋身騰訊最具戰略價值的微信錢包九宮格中。滴滴2100萬車主，在投資人人車大半年之後，人人車月新上架車源及銷量分別翻了8倍與3倍，這其中滴滴車主貢獻了超10萬輛月新上架車源及近萬輛的銷量。這相當於半年的轉化率就達到0.5%，你很難想像微信的10億用戶可以跟什麼低頻業務產生如此高的轉化率。
戰略資本2.0：流量，還有場景
在移動互聯網時代，創業者不僅需要線上服務，還需要線下履約能力，也就是所謂的“”新零售”，阿里騰訊將它們視為巨大流量的增值服務，增加用戶的活躍時間，甚至是一種“推廣工具”，但對於小巨頭TMD（今日頭條、美團點評、滴滴出行）而言，它們則是場景的疊加，是真實的業務聯動，帶來真實上升的想象空間。換句話說，AT是創業者的爸爸，而TMD是一起幹事的大哥啊！
前段時間，艾瑞發佈了一個報告顯示TMD也在不聲不響廣泛的佈局，這其中滴滴已經投資了25家企業，相比於騰訊阿里每個賽道都廣撒糧，滴滴則聚焦在汽車與出行相關的共享出行、技術服務、金融服務等領域，電商領域則只有二手車電商人人車和租車公司贏時通。
艾瑞諮詢整理
相比於 “加入騰訊戰隊”，“滴滴+人人車”的故事就動聽許多了。除了顯性的車源與銷量肉眼可見的暴漲，更重要還有業務的聯動。
比如滴滴今年主推的小桔車服，是滴滴向汽車後服務市場延伸的橋頭堡，預計今年將開數百家門店，這對於滴滴來說是車主的增值服務、是智能駕駛的大數據、是出行版圖的合理延伸；同樣的，這對於人人車而言，則是買家交易生命週期的延伸，是更大的利潤空間與想象空間。“2-3年產生的金融、快修、保養價值將是車價10%以上，是單次交易4%佣金的2倍多。”杜希勇告訴都教授，小桔車服可以打包成人人車買家的一個售後服務，對人人車好，對滴滴也好。
另外則是新車業務，目前人人車的新車業務只跟滴滴合作。新車是一個高度透明的標準品，主機廠擁有嚴格的價格體系，電商並沒有價格優勢，融資租賃這種降低門檻的方式則成為主流。但它畢竟不是目前銷售主流，而面向開放市場則需要足夠豐富的SKU支撐——聽上去就知道轉化率與性價比多低……但人人車的新車買家，滴滴車主則將車輛當做一種生產工具，標準化、性價比是核心，美觀、品牌、駕駛感等個人車主的主動驅動力反而是其次。據介紹，目前在人人車賣給滴滴的近萬輛車輛中，80%是新車，而這僅僅用10幾個SKU就完成。
如果以人人車主營業務視角來看，最大的價值還來自於車源量的巨大提升。滴滴對於人人車的車源價值是約30%的貢獻量，還有銷售渠道，畢竟人家在你這裡賣車，就是希望賣出去。二手車是典型的一車一價，難定價，溝通成本高，而滴滴則還是一個相對標準化，規模化的銷售通路，再加上人人車已有的C2C、包賣、拍賣，是全網唯一一個能覆蓋不同車齡、不同車主、不同地區標準的二手車電商平臺。去年二手車全年交易量1240萬輛，而每個月新釋放的車源僅有70-90萬輛，——這意味著二手車市場跟AT的戰略資源是一樣的“甲方市場”，誰獲得車源，誰就是老大，而擁有滴滴場景是人人車能不能成為老大的一個勝負手。
文 / 泛白
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