三缸發動機難言之「抖」

人們大約20世紀80年代開始就提出新能源汽車的概念，在2004年雷克薩斯推出了第一代混合動力車型RX400h，受售後服務以及充電樁、道路應急、保險理賠等配套設施所限，國內在近三年才迎來了電動汽車的大幅增長。那麼，是不是燃油汽車就此終結了呢？

當然不是，為了在節能減排、綠化環保的主流思想中存活，近年來各大車廠陸續推出了新一代的小排量三缸增壓發動機，今天就來談一談那些頗具爭議的三缸發動機。

三缸發動機最早是應用在A0級小型車上的，由於成本問題，A0級小車搭載三缸在某種程度上可以說是必然的做法。對應的消費群體既然能接受A0級車型的整體品質，那麼對於三缸機的抖動應該也是可以接受的。

目前各大車廠推出的三缸發動機的排量主要集中在1.0T～1.5T區間，其中頗具代表性的有大眾1.0T、雪鐵龍1.2T、通用的1.3T、寶馬的1.5T等。從發動機的輸出功率和峰值扭矩上來看，這些小排量三缸增壓發動機幾乎獲得了1.6L～2.4L排量的四缸發動機才能達到的動力輸出水準，同時三缸發動機的燃油消耗量和廢氣排放表現也更為優秀，輕輕鬆鬆達到國家排放標準。

因此，在三缸發動機橫空出世的一剎那，終於給對純電動汽車心存顧慮的車友打了一劑強心針。在短暫的興奮激動之餘，不少車友在遨遊了網絡世界之後，又有了新的疑慮。因為網絡上鋪天蓋地的關於三缸發動機抖動的描述，瞬間將車友搶購的慾望降格為觀望。

三缸發動機為什麼抖？

那麼三缸發動機究竟抖不抖呢？小編告訴你，抖是肯定的，因為三缸發動機的氣缸佈局不是一個高度對稱的結構。四缸發動機為什麼不抖呢？因為四缸發動機每個氣缸之間的相位差是180°，四個氣缸中1缸和4缸向上運動時，2缸和3缸向下運動，這種情況下發動機不會左右晃，再加上相應的減振附件，整個四缸發動機幾乎就是沒有抖動的。

▲四缸發動機活塞運行位置示意圖

三缸發動機每個氣缸之間的相位差是240°，三缸發動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，沒有一對同上同下的活塞，三個氣缸中1缸和3缸會不規則地上下運動，產生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產生了。所有奇數缸發動機都存在這個問題，五缸發動機也一樣，只不過五缸的沒三缸那麼明顯，這就是三缸發動機抖動的根源。

▲三缸發動機活塞運行位置示意圖

三缸發動機什麼時候抖？

既然三缸發動機的抖動是客觀存在的，那麼究竟它什麼時候會抖呢？是像網友臆想的那樣無處不在的抖麼？

這裡要告訴大家，三缸發動機的抖動並非存在於汽車的行進過程中，只是怠速的時候排氣管的聲音不太規則甚至還有點吵，

三缸發動機的抖怎麼來消除？

寶馬B38型1.5T三缸發動機在三缸領域表現卓著，他們在NVH特性研究上著實花了大氣力。

為解決振動問題，寶馬的工程師將一根平衡軸安裝在曲軸箱裡，由曲軸帶動，其旋轉方向與曲軸相反，轉速和曲軸轉速相同，最大限度地消除發動機的振動。

對於噪音問題，寶馬的工程師又在發動機的每一個面都增加了高品質的隔音罩，甚至連油底殼都沒有放過，著實有效地改善了三缸發動機的缺陷。

在通用研發的1.3T Ecotec渦輪增壓發動機上，工程師採用了一系列設計來抑制發動機的抖動和噪音。

首先，在傳統雙質量飛輪上增加一個“吸振器”，通過鐘擺式的離心往復擺動，抵消來自發動機側主動飛輪的扭轉振動

三缸發動機還有沒有未來？

這裡就不一一贅述各大廠商具體的技術手法，更無法逐一進行對比，畢竟“抖”是一個綜合性的使用感受，幾乎無法客觀量化評價。

總之，對於三缸發動機的抖動問題，各大廠商也都竭力通過機械手段進行減振處理，但其實，無論是最早的摩擦式減振器、偏心質量飛輪還是目前多數廠商普遍採用的平衡軸，都無法真正從根源上消除三缸發動機的抖動問題，只能是在外圍兜圈子，儘量通過NVH抑制手段來控制傳導到駕駛艙的抖動和噪音。

一般來講，剛買到的新車肯定不會抖得那麼明顯，但隨著行駛里程的增長，抖動可能會不可避免地越來越明顯。

同時，三缸發動機的弊端並不能僅靠增壓系統來彌補，雖然動力從參數上看變得更為強大，但老一代（如奧拓1.0）三缸發動機存在的機械特性和缺點在如今的現代三缸增壓發動機上依舊隱約存在。

可以預見，未來某一天，當電動渦輪技術真正普及，小排量四缸電動增壓發動機極有可能重新取代三缸增壓發動機，因為那會帶來更好的體驗，或許那才是小排量增壓發動機的終極方案。

就目前來看，三缸發動機確實可以做到省油且動力不弱，不少人過於擔心三缸發動機的抖動，即便如今的技術已經把三缸發動機在各方面都做得近乎完美了。無論我們認可與否，三缸發動機註定會在一個時期內大量搶佔屬於它的市場份額。隨著越來越多的三缸發動機投入市場，估計人們對三缸發動機固有的印象也會逐漸轉變，但這也得需要一段時間。

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