前個星期，教授的寶來試駕文一出，後臺不少粉絲留言吐槽，怎麼還是扭力梁啊。所以，今天教授就向大家推薦4款10萬出頭的後獨立懸掛A級車。但是在此之前，教授還需要給各位聊一聊扭力梁懸掛和多連桿獨立懸掛的優劣之處，這樣大家才會知道哪款懸掛更加適合自己。
扭力梁懸掛是一種使用一根扭力梁把兩側車輪鏈接起來再連接到車身的非獨立懸掛，這種懸掛結構簡單，節省空間，輕便，在小型車和緊湊型車中得到了廣泛使用。但是扭力梁懸掛的左右輪會互相影響，路面不平的時候會影響舒適性。所以中型車以上的級別非常少使用。目前緊湊型車大多轉向了扭力梁這種形式。使用扭力梁的後懸掛，緊湊型轎車的空間就可以做到跟中型車差不多大。而且中國的路越修越好，大部分情況下，舒適性跟多連桿獨立懸掛沒什麼差別。
多連桿懸掛是使用多根連桿（至少3根）將車輪單獨與車身鏈接的獨立式懸掛。這種懸掛的舒適性比較好，且方便調教。所以無論是高級的車型，還是運動車型，都比較青睞這種懸掛形式。不過多連桿懸掛佔空間大，在緊湊型汽車上使用，會壓榨乘坐空間。所以大部分使用多連桿後懸掛的緊湊型車都是打著運動車型的標籤。這樣，大家就會原諒他們空間小的缺陷啦。
大家在瞭解扭力梁和多連桿的優劣之後，還想選擇後多連桿的緊湊型車的話，就繼續往下翻。我們看一下跟寶來同級的車型中，有哪些採用後多連桿獨立懸掛的車型。
引入中國以來，思域一直以駕駛性能為賣點，這一代的思域也不例外。這一代的思域將後雙橫臂獨立懸掛升級為多連桿獨立懸掛，後輪的動態性能進一步提升。當然，這一代最大的升級是動力系統，以前10秒開外的加速性能已經滿足不了消費者對於動力的需求。本田索性把動力系統更換成1.5T+CVT的組合，百公里加速時間立刻提升到7秒多一點。此外，本田還給6MT變速箱的1.5T做了特殊調教，最大扭矩達到了226牛·米。
英朗是這次推薦中唯一一款家用車定位的產品。換裝了1.3T發動機後的英朗，最大馬力增加了13%，最大扭矩增加了15%，百公里加速成績為8.1秒左右，已經可以跟思域這種秒天秒地的運動車型掰一掰手腕。不過，作為一款家用車，英朗的乘坐空間是比較小的。這就是多連桿後懸掛帶來的弊端。
曾幾何時，在小鋼炮市場，福克斯與高爾夫廝殺得難分難解。自從第七代高爾夫改用後扭力梁後，就很少人將兩者相提並論了。這一代福克斯依然堅持了小鋼炮的路線，後輪獨立懸掛沒有因為空間而妥協。而轉向上，這一代的福克斯比上一代更加靈敏精準，給人無窮的操縱感。值得一提的是，福克斯身上這臺1.0T不僅NVH性能可以媲美四缸機，而且提速非常輕快。它連續六年獲得年度發動機是實至名歸的。
馬自達的汽車，是不存在買菜車這一說的，從設計都調教邏輯，都是奔著駕駛樂趣去的。別看昂克賽拉的動力看上去比較弱雞，要是在賽道上，鹿死誰手還不好說。雖然昂克賽拉的軸距跟思域的一樣，但是昂克賽拉乘坐空間不容樂觀。因為創馳藍天發動機的4-2-1排氣佔據了太多的空間。
因為國人喜好的問題，後多連桿懸掛的緊湊型車在國內賣少見少，以上四款車型是為數不多的車型中最值得推薦的幾款。當然，教授還是希望各位理性選車，不要一棒子打死某種結構。
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