中国已经连续九年成为全球最大汽车市场，而成为最大市场的背后，有庞大需求的客观存在，也有汽车合资企业在中国遍地开花的推动，供需两旺。合资的模式的开启是中国汽车工业技术孱弱下“以市场换技术”的产物，那么，回望过去三十多年的合资模式，我们该如何评价呢？
实话实说，之所以想起来聊这个话题，是因为最近又诞生了一家全新的汽车合资企业——光束汽车，也就是长城与宝马的合资公司，协议显示，长城与宝马双方各持股50%。
看到这里也许有人会问“这与以往有什么不同吗”？当然有着本质的不同。在我看来，长城和宝马的这一次合资，和此前出现过的所有合资汽车企业都有着一个本质上的区别，那就是长城和宝马之间，并没有明显的依附关系——这是真正意义上的中国民营汽车企业与国外品牌的合资。
提到依附这事，就得从上世纪八十年代说起了。
虽然在上世纪五十年代建立的我国汽车工业起点并不低，但是在计划经济的体制下，我国的汽车工业似乎从成立的那一天开始，就达到了发展的顶点。在随后的二十年时间里，我国的整个汽车工业几乎是保持在一个停滞不前的状态下运行。
到了上世纪七十年代末期，随着改革开放的进行，我们才突然发现，我们汽车工业体系的运行方式，已经彻底的和国际脱轨了。
所以，从上世纪八十年代开始，对外合作，成为了彼时中国汽车工业的主旋律。如何对外合作，如何引进国外的先进技术来彻底改变中国汽车工业落后的面貌。成为了当时摆在决策者面前的一个难题。彼时，我们其实是探索性的选择了两条发展路线。
第一条路线是传统的以引进国外产品进行投产的合作道路。
在上世纪八十年代初期，我国先后向铃木汽车引进了铃木Carry、奥拓以及大发Hijet、三菱L100的技术，在国内交由几家汽车企业同时进行仿制生产。这基本上走的是五十年代汽车产业建立初期的路子。将对外引进技术的重点放在了产品上。而这几款车型的技术也在随后成为了长安汽车、昌河汽车、天津大发、五菱汽车等企业的起点。
与此同时，一汽也在彼时加强了对外合作，先后与克莱斯勒、奔驰、奥迪进行了接触。先是以CKD的方式组装了一批奔驰W123系列的车型，随后则是将奥迪100进行了国产。
在技术合作的这条道路上，受益最大的其实是商用车。
在1984年，我国外贸部门正式向日本五十铃公司进口了四万辆轻型卡车，这个批量在当时相当于中国汽车年产量的十分之一。
面对这样一个大单，时任中汽公司董事长的饶斌打报告给中央要求在进口汽车的同时作为附加条件无偿引进五十铃轻型车的动态技术，于是中国的汽车工业在外贸进口五十铃轻卡的同时获得了五十铃N系列的29个车型的驾驶室、汽柴油发动机、变速箱等全套技术。
也就是在这一次合作中无偿获得的这一系列技术，奠定了日后中国轻型卡车的产业体系。国家也在没有额外投入一分钱的前提下，使得中国的轻型车技术水平一下子就站在了国际先进水平的位置上。在引进五十铃卡车之后的两三年时间里，国产轻型卡车就全面占领了中国的汽车市场。
第二条路，就是合资。
对外合资，在当时来看绝对算得上是非常大胆的一种行为。而这第一个螃蟹，还就被北京汽车给吃了。在1984年，北京吉普正式挂牌成立，成为了中国第一家合资汽车企业。在1985年，第一辆国产的切诺基XJ在北京吉普正式下线。由此也拉开了中国汽车工业合资的帷幕。
在南方，上海汽车厂也不遑多让，在1985年与德国大众正式签署了合资协议，上海大众正式成立，在1986年，第一辆桑塔纳在上海汽车厂的老厂房正式下线。同样是在1985年，广州标致正式成立，在1986年，标致505SW8在广州标致正式实现了国产。
相比于以引进技术仿制产品的生产方式，合资造车的方式显然会来得更快，所以，在北京吉普、上海大众以及广州标致正式成立之后，第一批合资造车的浪潮正式掀起。在随后的几年时间里，一汽大众、三江雷诺、长安铃木、东风神龙、上海通用先后成立。成为了中国汽车市场上的第一批合资汽车企业。
在这个阶段里，通过合资的方式，中国的汽车工业迅速的摆脱了此前陈旧的生产模式，在合资企业的架构下，迅速的引进了流水线作业的现代化生产方式，使得整车产量得到了迅速的的提升。
由于投产的车型均为国外合资方的产品，国外先进的品控理念也得以进入国内。在这一期间，几乎每一家合资汽车企业内部，都爆发了对于车辆品控理念差异的冲突。所以可以这样讲，在这一阶段，合资造车的方式迅速提升了中国汽车制造业的水平。
与此同时，出于对国产化率的要求，作为汽车产业链条中重要一环的零部件企业也因为合资企业的出现而迎来了发展机遇。汽车零部件产业开始崭露头角，现在国内著名的几家零部件企业如福耀玻璃、吕巷后视镜等等的企业都是从那个时候为桑塔纳做配套而发展起来的。这一阶段，合资企业功不可没。
不过，由于私人消费市场并没有打开，以及合资模式依旧需要磨合的关系。第一批成立的合资企业中大部分也折戟沙场，率先退出竞争的就是广州标致。随后，北京吉普、三江雷诺也先后走入了历史。而长安铃木从目前来看，也变得岌岌可危起来。
但是，在经过了那个时代磨合留下来的合资企业，也都无一例外的成为了中国汽车产业内的巨头，比如说一汽大众、上海大众以及上海通用。
第二次合资的浪潮则是爆发在千禧年之后。
在进入二十一世纪之后，中国的私人汽车消费市场开始随着十万元家轿的概念被迅速打开。一片崭新的蓝海呈现在全球汽车企业的面前。所以，从2001年开始，合资汽车企业如雨后春笋一般出现在中国的汽车产业内部，一家国外企业只能建立两家合资企业的规定也在这一时期被迅速填满。
这其中就包括了广州本田、东风本田、广汽丰田、一汽丰田、东风悦达起亚、北京现代、华晨宝马、长安福特、长安马自达等等我们耳熟能详的汽车企业。而北京吉普在经过了一系列的股权转让之后，也成为了北京奔驰。
这一时期中国的合资企业到底有多火呢？在2007年，伊朗最大的本土汽车企业霍罗德汽车也开始在中国寻求一家汽车企业来合资，投产旗下的萨曼德轿车。可见，当时的中国汽车市场，是有多开放。
随着市场的迅速扩大，各大合资汽车企业的规模也在逐年提升。随之而来的，就是与这些国外汽车企业配套的零部件供应商开始进驻到国内。对于汽车零部件企业，我国的政策法规并没有规定必须有中方资本参与，所以，这一时期开始，独资的零部件企业开始成为我国汽车产业的核心。
合资企业的“过”，也就从这个时候开始了。
从这个时候开始，在合资企业中，中方依附于外方的情况开始变得严重起来：
一来是因为产品的主导权被外方牢牢的把握住，使得市场对于产品的认知完全偏向了外方品牌，中方品牌被完全忽略；
二来则是在成立了两家合资企业的情况下，外方资本开始巧妙的运用两家合资企业中不同的中方合作伙伴的矛盾，形成了一个主导智猪博弈的局面。进一步的架空了中方的主导权。
从利润分配上来看，虽然中方资本可以拥有50%的合资公司盈利收益，但是，外方资本除了这一部分收益之外，还可以从合资企业采购的进口零部件，以及在国内独资的零部件企业中收获利润——大部分国外汽车企业都是和本国的供应商集团相互持股的。
所以，明面上中方企业有着丰厚的利润，但实际上赚的更多的，还是外国人。
这种模式下所带来的最为严重的问题就在于，中国汽车产业自主的零部件体系完全得不到发展。这也就使得中国的本土品牌会完全受制于国外企业，成本难以下探。这也就进一步加剧了中国汽车企业依附于外国汽车企业的情况。
毫不客气地说，这一时期的合资企业，无非就是换了个称呼的代工厂罢了。
可以看到，在合资企业发展的第一个阶段和第二个阶段中，共性的问题都在于，中方资本都是在法规的限制下加入到合资体系中的。而这种合资模式的前提，本身就是不平等的。
第一阶段我们需要技术放低了身价，第二阶段则是因为我们有指标所以完成了合资。一旦2022年合资股比全面放开，这些合资企业还能剩下多少，真的就是个未知数了。
光束汽车的成立开启了民营汽车企业与豪华品牌合资的先河，其意义是，中国汽车企业技术与制造体系得到真正体现，并真正参与到国际市场竞争中。
过去三十年，合资模式是市场换技术的三十年，可谓功过参半。而未来，汽车产业的全球化趋势不可逆转，实力成为在竞争中取胜的唯一要素。
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