什麼是超級高鐵？與傳統意義上的高鐵相比，超級高鐵的時速可以達到1000公里以上，建造成本只需要傳統高鐵的幾分之一，半分鐘就可以發一趟車。
聽上去高大上，但網友好像並不買賬。
關於“超級高鐵”的認知，還得回到2013年，美國“高鐵狂人”馬斯克提出要建時速1200公里高鐵，才讓這項技術走出了學術界範疇。
那麼，“超級高鐵”能夠成為攪動中國高鐵的一條鯰魚嗎？
其實，中國的高速鐵路無論是在現有里程、在建規模，還是相關技術，在世界範圍內都是領先的。在超級高鐵研發方面，中國也在快馬加鞭。
事實上，我國在超級高鐵相關領域的研究已取得成效。早在2000年，中國已成功研製出世界首輛載人高溫超導磁懸浮實驗車“世紀號”，證明了高溫超導磁懸浮車在原理上的可行性。之後，全球第一個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺也在西南交大搭建，理論時速達1000公里。
今年5月，西南交大首席科學家張衛華透露，世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成並投入試驗測試。
“很多人都希望能馬上投入商用，但事實上，我們的研究離商用還差一步。” 西南交通大學牽引動力國家重點實驗室的鄧自剛教授表示，重要的關卡，是載人試驗。因為“超級高鐵”速度之快，必須經過嚴格的載人試驗和測評，確保安全性。
據瞭解，此番進軍中國的“超級高鐵”，需要建一條2公里左右的工程示範線，按1:1比例搭載列車，解決了實際運行中出現的各種問題後，之後才能轉向商用。這需要投入三四億元資金，以及3~5年時間。
需要指出的是，根據日本的相關研究，預計要到2027年，東京到名古屋距離286公里的“超級高鐵”，才能以505km/h的速度運營。而這樣的技術，日本前後也耗時40年左右。
“超級高鐵”技術非常前沿，也是一個十分複雜的巨系統，國內十幾項分系統技術的研究都在紮實推進中，今後的重點是如何把它們有機集成起來，解決工程化和商業化的問題。“對於‘性命攸關’的科技，這裡面還有大量的工作需要做，而且每一步都需要非常嚴謹，要力爭做到無懈可擊。”
美國“超級高鐵”落地貴州銅仁，至少為中國提了一個醒：中國目前高鐵技術的優勢只是一種階段性的優勢。在高鐵和超級高鐵上，技術的競爭永遠‘在路上，不進則退，甚至慢進也是退。”
在高鐵前進的路上，中國正在不斷突破新的速度紀錄，率先搶佔技術制高點。
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