▍2月21日，车辆滞留在海口，在海口市秀英港等待轮渡过海。来源新华社。
新年伊始，受琼州海峡大雾影响，海口秀英港、新海港、南港受到不同程度的影响，正值春运，停航导致了大量旅客滞留，在20日零时等待过海车辆已滞留超过一万辆。这场突如其来的大雾，直到22日冷空气南下才有所好转。而到了26日，海口方面才终止滞港应急响应，宣布海口港口过海旅客、车辆通行速度已恢复至以往春运水平。
这次海口滞港事件，使广大人民群众心生疑问：作为基建狂魔，为什么琼州海峡现在没有大桥或者隧道，依然靠轮渡过活儿呢？
首先，琼州海峡是否因为过宽而不宜修建大桥呢？琼州海峡南北最大宽度39.5公里，最窄19.4公里，平均宽度29.5公里。这是什么概念呢？港珠澳大桥的桥面部分超过40公里，杭州湾大桥也超过了35公里，可见对于不到30公里的琼州海峡来说，其宽度并没有起到限制作用。
▍目前琼州海峡采用轮渡的方式，最短轮渡航线仅12海里（22.2公里）
琼州海峡跨海工程技术上的难点在深水施工和抗风抗震上，从现有的地质勘探来看，西线的技术难度较小，最大水深约44米，海底起伏较小，避开了东部历史地震活动区。相比较而言，港珠澳大桥的最大作业水深也在40米左右。如果在西线建设跨海设施，难度的确存在，但我国现有的技术应该在可控范围内。
▍目前琼州海峡桥隧的建设主要有西线、中线、东线三个方案，西线方案难度较小
琼州海峡跨海大桥每隔几年都会被拿起来说一下，这是不争的事实。从上世纪九十年代开始，国家有关部门和粤琼两省多次就琼州海峡跨海通道进行工程前期研究和前期协商。2008年前后，琼州海峡跨海设施受到重视，在国家发改委的主持下，原铁道部、交通运输部、广东省、海南省四方在北京签署了合作纪要，正式启动前期筹备工作，其中铁道部很积极，起牵头作用。领导小组包括前铁道部部长刘志军、前交通部部长李盛霖、前广东省省长黄华华、前海南省省长罗保铭等。但在这之后，铁道部发生了地震，前交通部部长、前广东省省长卸任，一系列的人事变动导致逐渐搁浅。此后又有多次公开报道或研究报告指出即将开始修建跨海设施，但至今依然是不见动静。
▍新华社在2008年的报道：跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。www.gov.cn/ztzl/2008-12/22/content_1184883.htm
从目前看来，琼州海峡大桥迟迟没有动工的原因，政治政策、施工技术等原因都存在，但实际的经济利益可能是最重要的方面。海南在民间有琼穷的说法，在2017年GDP全国被统计的31个省级单位中，海南四千亿露头，位列第28位，而海对岸的广东省已接近九万亿。
以往我国的跨海设施多修建在经济发达地区，例如杭州湾、胶州湾、珠三角。对于跨海设施这种大规模投资行为来说，不是“要想富先修路”，是专挑经济发达地区修建以增加经济效率，而不是专挑经济落后地区修建试图拉动经济，这里面有一个谁先谁后的问题。
▍中国南部沿海的航线密度，可见琼州海峡的航运繁忙程度远不如珠三角，甚至比不上台海西岸
单从旅游方面来看，琼州海峡也是不适宜建设跨海设施的。旅游季节性强，无法保证全年的车流量。从目前的粤琼经济态势来看，琼州海峡跨海设施的修建，也难以对海南岛有较大的经济拉动作用，大桥带来的经济效益有限。
国资委旗下的中国国际工程咨询公司于2017年9月27日在其官网公开了一份报告：2009年，原铁道部、交通运输部、广东省和海南省人民政府申请修建琼州海峡跨海工程，初步估算投资1421亿元。受国家发展改革委委托，中咨公司对跨海通道项目建议书进行评估。认定结果是：在运量分析和前期勘察等关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟。发改委采纳了这一意见，决定暂缓项目立项。
综合各方面，可见未来相当一段时间内，琼州海峡跨海桥隧仍不会动工，仍将处在预研阶段，未来进出海南岛将仍以轮渡为主。
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