一转眼2018年的时间就已经过去了大半。年初立下暴瘦20斤的决心，也随着世界杯的到来反倒涨了10斤肉；当初信誓旦旦励志每天坚持跑步，但仅仅因为几场雨就停了半个月。年初立下的flag不知在座的各位完成了多少？
对于个人来说，还可以有大把时间可以挥霍，但对于车企来说，可没有多少时间可以耽误。在这大半年中车企并不太平，双积分政策的正式施行、新能源政策的调整、合资股比的全面开放、贸易战全面打响，中国汽车市场上的每次地震都警告着企业——落后就意味着被淘汰。
7月份各家车企都交出「期中考试」答卷，在自主品牌班的考生中，东风风神特别「抢眼」。在今年年初的媒体沟通会上，东风乘用车总经理刘洪立下「2018年东风风神的总销量要达到20万辆」的豪言壮志犹在，但成绩却不是那么理想。
数据表明，2018年上半年，东风风神品牌累计销量为5.23万辆，同期相比下滑18.35%。除了一月和三月的销量有所增长，其他月份均出现了不同程度的下滑，其中5月份的销量更是跌至0.48万辆。由此看来，要实现年终20万辆的销售目标，东风风神光是努力可远远不够。
作为《东风风神三年振兴计划》的主角，实现2020年销量突破38万辆的目标，东风汽车显然对当前境况不可能无动于衷。最近有消息传出，东风乘用车公司总经理一职将由东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任，原在职者刘洪则改任东风乘用车公司党委书记，原东风本田新车型中心部长曹东杰调任东风乘用车公司，主抓生产制造工作；原东风日产乘用车公司市场部部长颜宏斌接任东风乘用车公司副总经理一职，主抓营销工作，这仿佛也在客观上证实了外界对东风风神的担忧。
东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同
尽管目前还没有官方声明，但从传出的人事调整的消息中我们可以看出，东风集团对东风风神格外上心。我们看到，主管东风风神的人换成了集团直属领导，合资公司高层也被调往风神，总结起来就是「集团副总主抓，合资反哺自主，集团输血风神」。
不论消息是否准确，但此时东风风神确实处在「病危」的边缘，而且病症也累积已久。
质量问题已经成为东风风神的主要病因之一。据车质网数据表明，仅在2018年用户的投诉量就超过了120余起，其中发动机、变速箱、电器元件、悬挂等均有涉及。在2018年5月11日，东风风神品牌更是因为质量问题发布召回计划，召回2017年10月18日至2018年3月9日期间生产的部分东风风神新AX7汽车，共计13128辆。车辆质量问题频频发生，使得东风风神品牌市场口碑急转直下，成为影响销量的重要因素。
另一方面，对于成立十年之久的东风风神来说，远没有跟上中国汽车市场的发展节奏。相比于其他自主品牌在早期研发上的投入，东风风神在研发能力上表现十分孱弱，主要以吸收东风旗下其它合资公司技术来完成相应车型的研发工作，是典型的「拿来主义」。其早期风神S30、初代风神A60、风神AX7的身上，随处可见爱丽舍、轩逸、CR-V等车型的身影。
此外，东风风神品牌各车型间也存在着「内耗」现象。以其AX系列SUV为例，同为小型SUV车型的AX3、AX4不仅在产品定位上相同，价格区间也极为接近，使两者形成了竞争关系。而在AX5与AX7身上，该问题也在重复上演。
虽然东风集团对风神品牌极为重视，调来的也都是精兵强将，但「冰冻三尺非一日之寒」，要想将风神品牌做大做强，还需依靠自己，外力终究是外力。
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