不同的車，代表著我們不同的面、不同的角色。而在傳祺品牌下有這麼三位尾數是8的車型，它們天生個性不同，分別詮釋了各自的人生態度，同樣也為擁有它的人帶來截然不同的生活體驗。而在今天的北京郊區，這三款車型齊聚一堂，讓大家可以真實的體驗它們各自的奇妙之處，下面就讓我們近距離的去感受一下吧。
對於傳祺GS8我們並不陌生，它的推出可以說為中國品牌開發出了一塊新的陣地。在這之前，20萬左右的自主品牌7座SUV並不多見。既然是性能體驗，那麼外觀、內飾我們就不多說了，直接切換到試駕現場。
首先咱們先來聊聊這車的硬件表現，傳祺GS8採用的是承載式車身，搭載了第二代的i-4WD四驅系統，屬於適時四驅類型，採用博格華納的多片離合器式中央差速器，後橋輪間為開放式差速器，前後橋左右輪間的限滑功能均依靠電子輔助。滿載時的接近角和離去角為大於或等於20°，最小離地間距為200mm。
懸架結構也是同級別常見的前麥弗遜式後多連桿式四輪獨立懸架， i-4WD四驅模式根據不同的路況分為沙地、泥地、雪地和普通模式。該套系統需要整車發動機控制模塊、變速箱控制模塊、車身穩定系統、四驅系統、全地形開關以及儀表模塊共同參與執行相關的全地形指令。
首先進入的是側坡，2.0T發動機的動力輸出很平順，在上坡過程中整個車身的姿態很穩健，車身沒有多餘的異響。當輪胎翹起失去抓地力，會有極短時間的空轉，然後空轉輪就被全面制動到靜止，讓動力傳遞到有抓地力的車輪，完成脫困確實非常輕鬆。滑輪組項目四驅系統迅速檢測到了對角線車輪打滑和同軸車輪打滑，並且迅速的鎖止了打滑車輪，作為一臺城市SUV能有這樣的表現夠用了。
進入交叉軸項目，前後橋打滑車輪只出現了短暫的空轉現象，電子系統立刻開始施加充足的制動力，扭矩分配到有附著力的車輪，很快成功脫困。整個過程中車輛表現得比較輕鬆從容，可見電子系統的響應很快，效果顯著。有了這個結果，我們就可以說這套四驅系統的表現足夠令人滿意。
第二個出場的是傳祺GA8，這款中國品牌的中大型車，14.98萬的起售價並不便宜，和不少合資品牌中型車完全重疊。而它的銷量並不是我們討論的話題，今天我們只聊性能。
2500rpm起步直接越過了發動機的乏力區間，車頭上揚並不明顯。車身的靈活性，整個車身的跟隨性很好，電動助力轉向系統很精準，車頭的指向性也很好，緊急變線時懸架的壓縮回彈速度很快，車身的動作非常的連貫流暢。
而最後進行體驗的GM8，我們只是進行了簡單的試乘環節，不過這車本來就是一部用來乘坐的車型嘛，自己開很容易被誤認為司機，下面我就來簡單說說它的乘坐感受。
第二排，可謂是MPV最重要的地方，無論是家庭用戶，還是原來的商用購車群體，自然最為看重這兩個老闆座。航空座椅式的設計以及寬敞的腿部空間也都滿足了頭等艙級別的乘坐舒適性。座椅內部柔軟的填充，符合人體工程學設計的靠背曲線，讓乘坐感受還是非常不錯的。但略顯不足的是第二排座椅靠背和前後移動都需要手動調節，這樣的配置與其商務定位有點不符了。在最後一排沒有乘客時，得益於電動調節腿拖的加入，使得乘客的舒適性再上一個臺階。1923mm的車身寬度保證了第二排兩個獨立座椅中間通道的寬度，成年人進出第三排還是比較輕鬆的。
車輛開起來，在路況還不錯的情況時的確會感覺很舒服，懸架對細碎顛簸的處理以及車身起伏的抑制很不錯。但在坑窪路面的質感一般，過坎時候懸架的彈跳也非常明顯。然而為了有效抑制高重心帶來的車身側傾，懸架系統在中後段的支撐依然很飽滿。在快速通過減速帶一類的路面顛簸時，傳遞直接的振動感依舊略顯生硬。
總結：這三款車型上市時間都不算短了，除了GA8，剩下兩款車型在各自的市場陣營中都有著不錯表現。從駕駛方面說，GS8在場地越野上表現不錯，硬件的屬性上也是屬於主流水平。GA8在性能方面還是有驚喜的，畢竟大家很少拿這麼一款中級車進行一些極限駕駛。而GM8作為一款主打商用市場的MPV車型，舒適性上已經能夠和市場上一些合資車型一較高下了。綜合來看，有著廣汽這個強大背書，傳祺的三款車型的表現的確沒有讓人失望。
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