智能駕駛加速，自動駕駛可期。
“和全球科技公司同步，吉利在戰略上非常重視自動駕駛的佈局，每年投入幾個億在研發上，專職的自動駕駛研發人員今年會超過400人，成員來自世界各地。” 吉利汽車研究院資深總工程師劉衛國對“大出行下半場”介紹。
根據美國汽車工程師學會的定義，自動駕駛可以分為六個等級：Level0(無自動化)、Level1（駕駛輔助）、Level2（部分自動化）、Level3（有條件自動化）、Level4（高度自動化）、Level5（完全自動化）。
為此，吉利提出了自動駕駛“四步走”的G-Pilot戰略，目前其自動駕駛水平處在Level2的水平，在2020年之後才能提供Level3及以上水平的自動駕駛。
磐谷創投投資總監張對“大出行下半場”分析，吉利在自動駕駛方面的佈局很積極，也很穩健，比國內大多數主機廠的重視程度要高。
自動駕駛“四步走”
自動駕駛被譽為人工智能領域的“珠穆朗瑪峰”，汽車主機廠、Tier 1供應商和第三方自動駕駛技術提供商都在這個領域發力。
對此，劉衛國分析，主機廠在發展自動駕駛的過程中，前期主要靠Tier 1供應商，起初自動駕駛的功能比較簡單，可以交給Tier 1去提供整體方案。但是隨著自動駕駛技術的級別越來越高，功能越來越複雜，對資源的整合能力的要求越來越高，主機廠後期還是要依靠自己。
“主機廠不僅要把Tier 1供應商的技術整合在系統裡面，同時還會考慮把第三方自動駕駛技術供應商的一些技術模塊集成進來，這樣才能滿足對性能和安全的需求。”劉衛國分析。
“大出行下半場”獲悉，吉利正在與ABCD，即奧托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陸（Continetal）、德爾福（Dephi）四大國際Tier 1供應商開展合作。
“當然，我們也不排斥與國內自主品牌供應商的合作，比如國內發展比較快的環視360和自動泊車技術。”劉衛國透露。
不過， 從全球來看，無論是谷歌旗下的Waymo或優步，還是特斯拉，這些全球領先的公司都未實現從自動駕駛Level2到Level3的跨越。
劉衛國解釋，從Level2到Level3，整個自動駕駛系統變化會非常大，Level2還是屬於ADAS（高級駕駛輔助系統）的範疇,其本質還是人在開車，機器部分地減輕司機的操作負荷,避免或者減輕80%以上的交通事故。
“Level3要實現更高水平的人機共駕，在條件允許下是可以完全讓機器去開車，所以需要加強車輛本身的控制和自我解決事故的應急能力，很多軟件系統在車上要做備份。當其中某個系統失效時，另一個系統可以補上來。”劉衛國分析。
在劉衛國看來，從多系統的融合程度上，Level3要求更高一些，因為它需要人機互匹配，人機共駕是比較難的一個課題，什麼時候車來駕駛，什麼時候人來駕駛，如何在人與車之間切換，如何有效地保證無縫交接？這些都是比較難的問題。
劉衛國介紹，相對而言，從Level3升級到Level4任務就直接多了，它們的區別主要是功能安全的區別。把Level3做的足夠安全就是Level4，Level4就是在確定的範圍內完全由機器在駕駛，人也不需要監控，系統也無需做備份。之所以還做不到Level4，很重要原因是一些安全功能等級達不到。在Level3，車讓人來接管的時候必須有人要接管；在Level4，車即使讓人接管，人可以不用接管。
在自動駕駛領域，吉利已經提出了“四步走”的G-Pilot戰略。其中，G-Pilot 1.0主要實現了ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動、LDW車道偏離預警等功能，我們從2014年的博瑞車型開始，搭載G-Pilot的相關高級輔助駕駛（ADAS）功能，目前被搭載於吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型。
在G-Pilot 2.0階段，車輛可以實現縱+橫向的動力學合成控制，通過多傳感器數據融合技術，提高環境感知精度和可靠性。G-Pilot 2.0已實現特定環境下的自動駕駛能力，例如ICC（單車道集成式巡航），自動泊車系統，並後續會更多適配到吉利各個量產車型上。
G-Pilot 3.0是目前吉利投入主要研發精力的下一代自動駕駛平臺，實現司機解放雙手的體驗。在G-Pilot 3.0中，車輛可實現臨近車道的變道以及無人監控的自動泊車操作等，並結合更多車聯網信息娛樂，和雲端服務功能。
G-Pilot 4.0是吉利自動駕駛技術路線的更高層級，該平臺結合了自動駕駛技術以及出行算法邏輯，可實現司機完全解放，並提供完整的出行服務。
劉衛國介紹，“我們現在只能做到Level2，今年推出G-Pilot 2.0。今年在新推出的車上，都會實現自動泊車和單車道自動駕駛功能。下一步更高級別高級別的G-Pilot 3.0和4.0，到2020年之後將會陸續投放市場。”
正在開發自動駕駛計算平臺
對於自動駕駛技術演進的趨勢，傳統的主機廠通常認為是漸進的，而互聯網公司則認為是突進的，可以直接從Level4開始。
對此，劉衛國認為，漸進式還是突進式並不是技術論題，為什麼這些互聯網公司不是一級一級去做，是因為它們不造車，找不到Level1和Level2的商業模式，只能通過Level4進入去解決商業模式。
劉衛國分析，“傳統的主機廠為什麼要從一級二級往上走？因為我們要及時且不斷地提供更多的安全和舒適功能給消費者，有了一級成熟的功能，肯定先把這一級的成熟功能給消費者去體驗。谷歌、百度即使推出Level1和Level2，不可能作為Tier 1供應商供給主機廠，這對它們來說意義不大。因此，它們希望直接從Level4切入，徹底改變汽車的商業模式。”
因此，即便是谷歌Waymo，現在也沒有實現Level4商業量產。因此，表面上看大家走不同的路線，但殊途同歸。
針對高級別的自動駕駛，吉利集團董事長李書福提出，為了保證安全性，自動駕駛的車輛要進行10億公里甚至以上的路測。
為什麼強調10億公里路測？“大出行下半場”獲悉，無論是國際大公司還是國內創業公司，都在探討如何覆蓋儘可能多、體現各種極限性的道路和氣候場景。只有覆蓋了這些場景，自動駕駛的安全功能設計才能得到有效的實證。
劉衛國指出，這是行業面臨的共同難題。目前大家已經達成共識，將來很多路測要在計算機的虛擬場景裡完成。一些公司認為，90~95%以上的測試需要在計算機虛擬環境去完成，5~10%左右在實際道路去測試，即便是5~10％的測試量也是非常大，依然需要巨大的投入
吉利已經啟動了實際道路的測試。“我們已經獲得了重慶無人車上路的第一批測試牌照，在歐洲和沃爾沃正在做聯合開發,沃爾沃2017年在瑞典哥德堡已經啟動了DriveMe項目。”
在自動駕駛領域，國內外科技公司大都會申請美國加州交通管理局的自動駕駛路測牌照。“我們現在還沒申請，但不排除未來會去。”劉衛國介紹。
“去加州進行自動駕駛路測的好處在於，全球最領先的自動駕駛玩家都在，便於同行之間進行比較分析。”廣汽硅谷研發中心CEO尚進對“大出行下半場”分析。
在計算平臺的選擇上，劉衛國透露，“我們正在按既定的計劃開發自己的計算平臺，去滿足G-Pilot 的各個級別的需要。滿足Level4要求的商業化能力的平臺，全球都還在摸索和開發中。”
值得關注的是，吉利目前並未加入百度的智能駕駛平臺Apollo計劃。
對此，劉衛國解釋，“Apollo不僅僅是技術平臺，還是一個綁定的業務合作模式。我們不排斥使用任何先進技術，做系統的集成與整合，但目前還沒有找到與Apollo合作的模式。”
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