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三是根據客機的飛行年限壽命，目前各種民航的客機使用年限一般在25-30年之間，作為民航客機淘汰的三個指標，無論哪一個指標先達到這架客機就要被淘汰掉下崗。
小夥伴們肯定會問那被淘汰的民航客機會被怎麼處理呢？歡迎關注頭條號盧寧，這個問題我們下一期會給小夥伴們全方位解答哦！ 盧寧
沒啥明顯的依據，國內外淘汰飛機的原則也差很遠。
我國飛機更新換代算是非常快的，一方面新的飛機更加省油，再者新飛機也會更加安全。前者是出於盈利考慮，後者是出於官帽子考慮，當然也可以說是因為盈利。
因為我國現在已經接近民航八年零事故了，大家都繃著一根弦，誰都不想在這種時候出事，一旦出事，搞不好公司都得倒閉（對於一些小航空公司）。
隨著飛機機齡的增加，其油耗是緩慢增加的，故障率和維護成本也會增加，每年的適航年檢也更難以通過。
如果不是新飛機更省油，老飛機其實盈利率更高，因為此時飛機折舊成本大幅降低。甚至早都賺回了飛機成本，每飛一班都是淨利潤。
不過我們可以看到，一代代飛機在更替，其舒適性更高，更加節油，部件更容易採購到。
每次大規模的更新換代，其燃油消耗能減少10%左右，從737-300，到737-700/800，再到現在的737MAX。不但承載旅客更多了，燃油消耗也降了下來。
再就是，當飛機部件採購越來越難的時候，就差不多該淘汰飛機了。因為很有可能某個部件壞了，整架飛機停場十幾天，等待國外製造和運輸該部件過來。
國外的話，考量的標準不同，很多機齡很長的飛機，仍然在飛，不止是一些小國家，包括美國在內都是如此，三四十年的飛機都不少見。
有些小國家是因為比較窮，或者受美國製裁，無法更新換代。而美國一方面是油價較低，節約燃油影響不大，再者採購零部件也方便，維護技能也高（畢竟人家都能造飛機，啥壞了都能修）。美國要不是今年因為發動機葉片打破客艙玻璃，導致一位旅客被吸出窗外，發生了一起事故，那它現在基本和我國保持一樣的民航安全記錄----接近八年零事故。
只有相思
飛機到了服役年限，燃油經濟性、客艙舒適度、安全性都會降低，因此不再適合運輸乘客了，航空公司就會將它們退出運營，飛機退役後會面臨不同的幾種命運：
有些飛機到了服役年限的確不適宜再飛了，他們就會被送到飛機墳場被拆解，哪裡好比是飛機的墳墓，“壽終正寢”的飛機會在這裡走向它們生命的“終點”。即使是一架報廢了的飛機，它的身上其實還有許多零部件存在回收價值，拆解下來進行翻新維修，然後再出售給飛機制造商循環利用，有利於可持續發展。比如飛機的輪胎、起落架、客艙內飾、舷窗、緊急滑梯、座椅。甚至是發動機中的一些零部件都或多或少存在回收價值，而且飛機拆解可以拉動周邊相關產業，如維修和物流等，帶動經濟發展和就業水平。
首先不存在什麼民航機20年必須退役的說法，民航機退役取決於多個指標和很多外部因素，強制退役條件包括飛滿設計指標的飛行小時數、起落次數等等，這就和航空公司根據飛機壽命對其執飛安排有很大關係，比如有些短途航線的機體飛行小時壽命有餘但起落壽命即將耗盡所以會提前退役；另一種影響航空公司對民航機退役決定的因素是機型競爭力，機型停產航材價格提升、機隊機型簡化、短程支線客源被高鐵等其他交通工具替代等是促使航空公司以前退役客機的主要因素。
另外一種革命性新機型誕生後，競爭對手公司在競爭航線投入了新機型油耗成本、舒適性優勢明顯，機票價格和客戶體驗影響了本公司客源，也會促使公司提前淘汰老舊機型，另外退役客機很少見是因為之前有些航空公司都是用了金融槓桿，大量採用以租代購的融資租賃方式向國際航空租賃公司租用飛機，租機到期後可以採取退租、續租和回購；很多時候退租的飛機就退租轉租新機，這也是為什麼說有些航空公司機隊機齡在全世界範圍內都是屬於最短的。
一般來講一架飛機的壽命在25~30年左右，飛機到了設計的服役年齡，零件開始老化，不能再飛了，否則會有安全風險。那時他們會被送到飛機拆解基地或是一個叫做飛機墳場的地方，那裡封存了很多退役的飛。在那裡這些飛機會被拆解，因為飛機上還有很多零部件是可以循環使用的，這些可以循環使用的零件會被飛機制造商回收翻新後繼續使用，比如飛機的儀表盤、緊急滑梯等，在所有零部件中飛機發動機是最有利可圖的部件。在較小型飛機上，發動機的平均售價是150萬美元，而在雙發飛機上這一價格能夠翻兩番，可以達到600萬美元。一般來說一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限後，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解後，進入零件市場，可賣出1000萬美元的價錢，因此飛機拆解這個行業還是有利可圖的。
沙漠之湖
民航客機的活動部件大部都有規定飛行多少小時或者多少起落必須要更換，包括機身也有規定時間進行檢修，上世紀中國民航有北京101.上海102航空修理廠，其他民航局有的也有航修廠進行大修，大修更換了重要的另附件使飛機煥然一新，延長了飛機飛行的壽命，有的飛機出了事故致使無法恢復飛行正常只能淘汰，有的飛機制造廠巳停產，部件也無從有備件更換，過期的機件誰敢將就，何況每個部件都有使用規定時間，必須嚴格按照規定，民航安全飛行是第一重視，不允許任何僥倖行為，這是為人民生命高度負責的準則。現在國家富有強盛了，航空公司實力雄厚，有些機型不適應運營會淘汰更新，以求適應社會的發展需求。
陽光61963237
民用航空中大型客機以歐美系列看，淘汰標準分兩類。一類是載客標準。另一類是經航標準。載客標準為六萬飛行小時，或起降循環二萬次達至這個指標就可以說無利可圖了。經航標準為完好率標準。只有達到法定檢驗合格，可無限制飛下去，直至經營方放棄為止。但某類航線密集、利潤高的區域均對航空器進入而另定立限制措施。如歐盟對域外註冊的航空器進入歐盟有飛行年限與飛行時限的准入標準。一些欠發達或受制裁的地區的老舊航空器不能進如歐盟領空。這類標準無形中限制了小、窮航空公司經營利潤。客觀上也加速了老舊機型的更新換代。目前民航客機，尚有1971年出產的737在南亞執飛。甚至有二戰的DC一3有南極執飛。
shasha271
飛機不同於陸地駕駛機械，飛行器任何部件，電子設備都有嚴格使用壽命期限，必須到期更新更換要求，即使延長安全檢查後可以繼續使用，也必須相關機構認證監查許可，否則違反飛行規定要承擔責任的。國際飛行有相關法律規定！
