菜鸟E.T.物流实验室研发的末端配送机器人正式路测，最快5月商业化落地，2018年年底前，将会陆续量产。
菜鸟的末端配送机器人小G plus正式路测了，这次不是在相对封闭的园区，而是在路况复杂的开放道路。小G plus不仅要看的懂红绿灯，会避让车辆行人，还要学会应付意外突发情况——比如怎么躲过那些不看信号灯突然蹿出来的电动车。
从3月底开始，每天下午1:30，小G plus都会准时在阿里巴巴杭州西溪园区附近往返10.5公里，这条线路是菜鸟末端配送机器人路测的0号线路。
菜鸟E.T.物流实验室自主机器智能(AMI)资深算法专家哥德表示，路测是末端配送机器人三级测试的最后挑战，预计年内就将实现小G plus的商业化量产。
最快5月商业化落地
小G plus已经是更新迭代的第三个版本。2016年初，菜鸟E.T.物流实验室就开始研发末端配送机器人，当年9月推出第一代小G；去年，又发布了比第一代尺寸更大的小G plus，并在阿里巴巴西溪园区投入测试；而目前的小G plus，则是一款真正可以上路行驶的第三代产品。
从路测情况来看，小G plus走的很慢，可其实它的最高时速能达到15公里/小时，和自行车相当，而且充一次电可以连走60公里，今年年底前可以实现充一次电走100公里。
哥德说，之所以限制小G plus的速度，一方面是因为交通路况复杂，需要躲避车辆与行人，另一方面，路测时慢速行驶也会让出错的概率更小一点。
“小G plus会把实时数据回传云端，我们将做实时监测，包括它可能会出现的问题，定位在哪里，以及采取什么措施解决，需不需要工作人员去解决，需不需要视频监控，以及安全防盗等问题。”哥德表示，路测是无人末端配送机器人三级测试的最后挑战，此前他们已经进行了大量的仿真环境测试以及小范围内的场地测试，他们希望通过真实环境下的路测，去发现小G plus在实际运行中更多的异常情况。
哥德表示，预计最快在5月，菜鸟末端配送机器人就会在北京、上海、杭州三地进行小范围商业化落地。2018年年底前，将会陆续量产。
送件将采用预约制
目前，小G plus的设计载重是100公斤，最多可以搭载200件小包裹，相当于一个小件快递员一天的配送量。
未来，小G plus将采用预约制送件方式。消费者可以通过app预约快递送达时间，小G plus在出发前以及在到达指定地点后，会使用app推送消息以及发送短信等方式提醒消费者来取包裹。消费者也可以随时更改地址，小G plus会重新规划配送路径。
除了点对点送货，小G plus也可以智能规划配送路线，在与TMS(运输管理系统)对接后，它会规划最优配送路径，将包裹及时高效的送到指定位置。
哥德表示，目前大家看到的小G plus，并不是最终版本的车型，小G plus的外形会有多种形态，比如适合送大件的车型、或是送小件的多隔间车型，不同的车型将配合不同的工作环境。
末端配送机器人会让快递员下岗吗？菜鸟方面表示这不可能，因为目前中国每天的快递包裹达到1亿个，就需要300万快递员，“今年年初，各家快递公司都面临快递员不足的情况，那么当未来每天包裹量达到10亿的时候，哪里来3000万的快递员呢？”
哥德表示，小G plus的定位，是末端运力的补充。
将取代物流三轮车
据了解，在菜鸟E.T.物流实验室研发小G plus的过程中，整个阿里集团也给予了资源倾斜。
比如阿里巴巴人工智能技术研发的核心团队iDST就参与了研发过程，iDST首席科学家和副院长任小枫去年6月入职阿里不久，就开始与菜鸟合作。“任小枫团队主要负责感知方面的算法，比如红绿灯的识别，场景分割的算法。”哥德表示，强大的视觉识别能力，是小G plus的核心技术之一。
小G plus的另一项核心优势则是高精度地图。“我们和高德地图也有合作，不过高德更注重高速公路这样的大场景，所以在一些小场景方面，还是需要我们自己去做三维重构、矢量图的构建。”哥德说。
目前，一辆小G plus的成本大约需要数十万元，这主要是因为目前所使用的底盘和结构件均为定制产品，但是随着量产开模，小G plus的成本有望大为降低，能普遍应用。
“小G plus对快递公司来说是非常低成本的投入。”哥德说。
下一步要研发卡车
小G plus，只是菜鸟在无人驾驶领域商业化落地的第一个产品。
今年年初，菜鸟曾公开招聘超过数十名无人驾驶方向的人才。职位包括：无人驾驶视觉系统研发专家、无人驾驶SLAM与导航算法专家、无人驾驶系统平台研发工程师/专家等，工作地点在北京和杭州。
当时外界就有预测，菜鸟新开拓的方向是无人驾驶的物流卡车。对此，哥德坦言，用于干线运行的无人驾驶物流卡车，确实是菜鸟E.T.物流实验室当前的重点工作之一。
基于2年半以来在末端配送机器人方面积累的技术经验，哥德认为，无人驾驶物流卡车在很多方面都可以借鉴，而且从理论上讲，高速干线的驾驶场景比小G plus每天面对的路况要简单的多。（
天下网商）
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