2018年6月18日-6月20日，第十二届中国企业全球化国际高峰论坛在上海举行，会议间隙，中国全球化协会（CGA）会议主席、法国里昂商学院副校长王华教授接受了晨哨并购专访。
王华教授认为，“一带一路”倡议是我国汽车行业发展的一大契机，此前企业海外并购多以获取技术为首要目的，接下来更重要的是学习国外企业的技术管理体系；是否具备转型文化和驱动转型的核心人才是企业从传统车企向智能汽车转型的关键，由汽车企业自身驱动的智能化布局将走得更扎实；放开外商持股合资汽车公司比例不会成为大问题，历史发展经验证明，更多的开放将促进我国汽车产业发展。
王教授还是中国«21世纪经济报道»汽车研究院特聘顾问，以及国际汽车产业研究组织Gepisa(全球最大的经济管理类汽车产业研究组织)的核心研究成员之一。
以下是本次采访的主要内容：
晨哨并购：您觉得“一带一路”倡议对中资汽车企业海外发展会带来哪些不一样的因素？
王华：“一带一路”倡议是我国汽车行业发展的一大契机，但其中存在一个两难的问题。从产权较角度，可以把汽车企业分为国有企业和民营企业。从当前统计数据来看，我国汽车企业走出去主流为民营企业。对于国有企业，可以借“一带一路”东风快速实现走出去。但是在操作层面，大型国有汽车集团是否具备成熟的国家化战略还有待考验。对于民营企业，国家应该给予企业更多的政策和资金支持。此外，从海外跨国公司来看，日系汽车已经具有完备的体系，我国汽车想要进入具有很大的难度，唯一的出路是欧系，当欧系汽车产业走向国际化的时候，对于我国汽车零部件企业是一个很大的机会，中国企业可以输出其强大的产能和低成本的设计能力。从“一带一路”沿线国家来看，对于没有汽车产业保护的国家，应该以出口为导向，唯一的制约因素是经济水平。对于有汽车产业壁垒的国家，更多的应该通过CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）以及合资建厂的形式来进入该国市场。
晨哨并购：您如何评价吉利在马来西亚的收购？
王华：对于汽车企业走出去，吉利的表现最为突出，从收购沃尔沃开始便开始了后来一些列海外布局。对于吉利在马来西亚的收购，我们可以看到马来西亚作为人口大国，经济活跃度很高，吉利收购宝腾汽车，是通过马来西亚挺进东南亚市场的重要步骤。吉利此前在马来西亚多以整车出口的形式出现，承受高昂的关税成本。收购宝腾是其绕开关税壁垒的重要举措。吉利此前曾在多个国家进行布局，其中在俄罗斯地区，因当地市场的复杂程度而受挫，所以吉利将重心回到了东南亚地区。最后从品牌角度，收购宝腾后，逐渐将原本日系的供应链替换为吉利的供应链。在未来新产品方面，将会有更多吉利品牌的输出，对于老款车可能没有太多话语权的吉利对于新款车可能会有更多话语权。宝腾汽车在当地市场占有相当的份额借助宝腾，吉利可以打造目前已经拥有的诸如凌克等品牌。此前吉利在海外一直采用代工厂形式进行零部件的组装，至多是小股份的参与。此次收购马来西亚宝腾，可以使其掌握控制权，使汽车生产达到更高的品质，从而享受更多利润分成。
晨哨并购：作为汽车行业专家，您认为放开汽车合资公司外商持股限制将对我国本土汽车企业发展和走出去产生什么影响？
王华：我们应该从三个角度来看待这个问题。首先是从历史纵轴角度。实际上，第一波“狼来了”可以追溯到我国加入WTO的时代，当时有大量文章对此进行了探讨。当时探讨的一个主要问题是外资大量涌入将会多大程度地对当时相对脆弱的民族汽车产业带来冲击。但是今天来看，我国汽车产业的发展所取得的成就已经得到了验证。随着外资进入以后，中国的汽车产业还是达到了非常积极的发展，已经连续四五年位居汽车产量大国，后面就有了汽车强国的讨论。
其次是国家发展战略角度来看为什么选择在当前这个时间节点宣布放开股比限制。正如几年前我国新能源汽车战略的启动，如果我们的汽车人能够站在国家战略的角度来看待自身问题，那么前瞻性将会更好。中国的新能源汽车战略的背后深层次的原因其实是基于我国能源安全的考量，从石油转向新能源，降低对石油进口的依赖。今天选择放开汽车股比限制，不是一个产业问题，也是一个国家战略问题。中国从2016年开始，随着我国企业走出去的步伐的加快，导致了大量资本流出，我国外汇储备发生了结构性变化。此次我国放开合资汽车公司外资持股限制背后的深层次原因是，中国要进一步加大外资进入中国，这是中国从走出去到引进来的一个升级的过程。
最后从汽车产业本身来看，此次股比放开对我国汽车行业发展带来的影响。一个是竞争的问题，认为这会对我国汽车产业带来更激烈的竞争。一个是核心技术的问题，因为此前我们主要是通过合资公司进行市场换技术。我认为这两个问题都不会成为大问题。因为我国汽车市场是一个充分竞争的市场，汽车的品牌数和企业数都是世界第一。此外，我们不应该把竞争局限于中资企业与外资企业的竞争，实际上，中资企业之间的竞争不亚于中资企业与外资企业的竞争，更何况还有来自互联网造车、新能源汽车的兴起。实际上，国内汽车企业数量不但没有减少反而出现了大量增长，每个企业都在各自的细分领域去获得获得自己的市场价值。第二块是技术的问题，从外方知识产权保护的角度，技术壁垒的存在是外方已经做好的设置，单纯地但为了保护技术而保护技术的意义不大。中国的巨大的市场吸引了是能够把技术商业化的价值所在。当几年前第一波新能源汽车产生的时候，中国没有技术储备，实际上还是外资企业通过销售获利，连在中国进行本土化生产都没有涉及。从这个角度来讲，放开股比限制对于系能源汽车，不光是瞄准特斯拉这样的巨头，对于整个新能源汽车产业链能够快速地进入中国，在中国打造一个新能源汽车产业集群反倒是一个机会。总体来看，我对股比放开更多的是一个乐观派的态度。
晨哨并购：智能化已成为当前企业发展的一大趋势，您对当前传统中国汽车企业转型有什么建议？
王华：传统中国汽车企业在转型过程中，最因该关注的是转型速度以及是否具备相应的转型文化。从传统汽车向智能汽车转变，不是过往的从机械化到电子化，而是从机械化转向智能化，不是简单的技术升级，而是根本基因的调整。在这个过程中，传统汽车和智能汽车以谁为主导，将是汽车产业面临的一大问题。主导的背后不是谁吞并谁，而是互相融合。在这个转化的过程中，企业拥有驱动变化的核心人才将是制胜法宝。
晨哨并购：.您如何评价中国汽车企业在智能驾驶领域的布局？
王华：将汽车的智能化和新能源化对比我们可以发现，国家为促进新能源汽车产业的发展制定了一系列政策。在大量新能源汽车补贴政策的情况下，发生了大量的骗补行为。但从当前我国智能化汽车来看，多为企业自身驱动的，这样发展起来反倒更快，走得更为扎实。此外，我们还应该关注智能汽车领域有关法规和出行文明等问题。
晨哨并购：您认为中国汽车企业通过走出去实现产业升级最值得关注的问题还有哪些？
王华：当前我国中国汽车产业在整车领域高版本的国际化其实是凤毛麟角，还处在非常初级的状况，而中国汽车零部件企业通过海外并购获取先进技术的占据了主流。展望未来，中国汽车企业在走出去过程中，除了获取技术，更多的是应该学习被并购企业的技术管理体系，这才是真正的软实力所在。
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