2016年6月16日，中远集团散货运输有限公司成立大会在广州举行。中远集团散货运输有限公司是全球海运散货第一大船队，航线遍布全球100多个国家和地区的1000多个港口。
一家公司成立是个“小事”，无需大书特书，但它却暗示着广州的大未来。作为一座曾经的“海洋城市”，广州正在恢复它昔日的荣光。乾隆年间，清政府把广州作为全国唯一对外贸易口岸，史称“一口通商”， 中外贸易在清政府指定的“十三行”进行。不过，这并非广州真正的荣光。历史上，广州作为中国的大港，是“自然选择”而不是中央政府“特许经营”的结果。
隋唐时期，广州便是中国四大港口之一，也是海上丝绸之路的重要起点。但1000多年以来，广州、泉州、扬州、宁波（明州）等四大港口，仅有广州和宁波得以延续繁荣。因为，除了战乱、朝代更迭和自然环境变化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，农耕时代和工业时代，对港口的需求是不同的。
在工业时代，任何一个世界大港的背后都会有“大工业”的支撑。海运一直都是工业原料和成品最经济的运输方式，而主要工业国家在工业化过程中，工业基地的选址除了靠近铁矿、煤矿之外，另一条原则是靠近大洋。当然，最好两者兼而有之。珠三角作为“世界工厂”，广州港迅速崛起。按照目前排名，广州港吞吐量早已跃居全球前5。但这个排名并不值得骄傲，更值得骄傲的在于潜力。
目前，中国在全球排名前十的港口中，长期占据5席以上的席位。但其中很多港口都以外贸为主，内贸较少。在外部需求旺盛的时候，港口繁忙，业务景气，但遇到金融危机导致欧美消费的紧缩，则港口业务量将受到极大影响。2008年之后，国内各大港口明显呈现出“内贸好于外贸”的情况。以深圳盐田港为例，在金融危机之后，该港一度出现了1989年开港以来的首次负增长。对比而言，珠江西岸最大集装箱码头——广州南沙港区却好很多。最新数据显示，2016年上半年，在香港、上海等大型港口城市进出口货物集装箱数量均负增长情况下，南沙港同比增长6%。
对港口而言，所谓“外贸”，即原料和产品经过港口装卸，在沿海地带即完成加工并外销，物流系统并不深入中国腹地。但“内贸”则不同，大量铁矿石、粮食到达港口之后，需要通过内河航运，或者铁路、公路转运内地。反之，同样是内地货物通过内陆的物流体系，汇集到港口，然后通过海运运出。广州港为何有“内贸”优势？除了广州传统的内贸大城优势之外，还在于“大广州地区”拥有华南乃至中国大城市中硬件最优良、管理最高效的铁路系统。比如，在全国原来的八大铁路枢纽中，只有广州和上海有“海陆对接”优势。
除了中远这样的巨头“慧眼识珠”外，在金融危机后，外资巨头也愈发看重广州。2011年，全球最大的集装箱航运公司马士基开始将原来30%安排在香港港口的船期与航线撤走，转移在广州南沙港区挂靠。可以看出，由于强大的港口功能，加上高效的铁路系统对接，广州早已成为了连接世界和中国华南、西南乃至长江中游地区的超级“临海大枢纽”，而不仅仅是一座外贸大城。随着中国经济的转型，特别是从外贸驱动到消费驱动的转变，广州这种相对于其他大港的“内贸”优势将不断显现。
除了航运枢纽，广州航空枢纽的优势也十分明显。白云机场、南方航空，它们是广州建设国际空港枢纽的“基础设施”。不过，空港枢纽到底前景如何？海外巨头的选择或许更具说服力。2009年，联邦快递启用位于广州机场的亚太区转运中心，这件事并不起眼，但某种程度上讲，却一下子为广州成为亚太地区，乃至全球最重要的航空枢纽写下了背书。
这些物流巨子为什么选择广州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答这个问题，还得从近百年世界经济发展的变迁说起。
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