一直以来现代品牌的高端车型在国内都是扮演着小众之中的小众的角色，现代品牌的豪华车的能见度极低，同时在消费者之间的口碑也没有建立起来。在这背后，似乎是反映出了现代品牌在华冲击高端市场的艰辛与无奈。2015年11月4日，现代宣布捷恩斯（Genesis）成为旗下一个独立的品牌，之前旗下的中大型轿车捷恩斯（Genesis）将更名为捷恩斯G80，列在捷恩斯品牌车型之内。捷恩斯品牌的独立之举很容易让人们联想到当年依靠此举成功的雷克萨斯，然而到现在将近三年过去了，捷恩斯品牌仍然没有丝毫准备入华的迹象，甚至在华已经停售了现代进口车型，甚至现在连现代汽车的官网都已经无法打开，只剩下北京现代的官网可以打开，现代进口车在国内近乎绝迹的市场表现和其捷恩斯品牌在北美近年来的优秀表现形成了鲜明的对比。如今，在捷恩斯品牌发布马上就要三年的时间，该品牌的迟迟不入华之举似乎反映着现代对该市场的犹豫，我们将在这篇文章中回顾现代品牌的高端化之路，以及探讨捷恩斯是否还有机会进入中国。
一，现代品牌的高端之路
现代品牌是一个中端定位的品牌，在上世纪八十年代成功进入北美市场之后，现代自然不甘心于做一个普通品牌，现代的目标是成为丰田和大众那样的产业巨头，因此，“向上走”是必须要经过的一步，推出高端车型成为了现代下一步发展的关键。但是当时的现代还不是一个很成熟的品牌，在技术上和生产上的经验有限，因此现代汽车与三菱汽车达成合作协议，两者共同研发中高级轿车，两者共同开发的产品将分别挂三菱以及现代的车标在日本和韩国出售。
1992年，现代推出了基于三菱Debonair打造的高端轿车现代Grandeur LX。虽然该车仍然是定位于高于索纳塔（Sonata）这类普通中级车的中大型轿车，但是该车车长达到了4980mm，足以超越同时期的许多大型轿车（LEXUS LS400 UF10车长4996mm）。该车搭载四款由三菱提供的V6发动机，排量从2.0升到3.5升。由于此时现代哈不具备开发高端车引擎的能力，因此Grandeur LX的引擎全部由三菱在日本生产然后出口至韩国。（下图中灰色车型为三菱Debonair）
尽管Grandeur LX并没有在韩国之外的其他地区正式发售，在国内的少量保有量均是通过外商自带或者其他途径流入。由于韩国市场的封闭性以及该车“跃级而立”的出色产品素质，该车在韩国取得了巨大的成功，一度成为政商界人士喜爱的车型，成为了身份的象征，现代汽车在高端汽车上走出了第一步。
1996年，现代推出了中大型轿车现代Dynasty（曾译作现代王朝），接替Grandeur LX成为现代产品序列之中的旗舰车型，但是仔细观察可以发现，Dynasty只是更改了车头和车尾的设计，本质上还是一款基于Grandeur打造的小改款车型，Dynasty一直生产至2005年。
在Dynasty上市到Grandeur换代之间的1996-1999三年之间，这两款车型一度同台竞争，不得不说当时现代高端序列的产品线似乎是有些混乱。1999年现代Grandeur换代，换代车型代号为XG，因为基于前代车型改良的Dynasty继续定位于中大型轿车级别，换代的XG定位于高端中型车，定位与Sonata（索纳塔）和Dynasty之间，XG亦曾引入中国，定名为XG君爵，售价四十余万人民币，但是由于销量不好，在2005年退市前夕成交价一度跌价至20万元出头。
但同样值得注意的是，虽然此时现代和三菱的战略关系依然存在，但是XG是一款完完全全由现代自主研发设计的车型。之前的LX系列之所以只在韩国本土销售，一方面原因是现代彼时在高端车制造上没有经验，还有一个重要的原因是LX系列的专利权来自于三菱，如果现代将LX系列销售至韩国之外的地区，势必会引起许多法律纠纷，但是拥有全部自主知识产权的XG就不一样了，XG系列不仅销往中国，还在北美销售，同时也开发了右舵版本销往东南亚国家，虽然XG系列的定位并不是太高端，但是首次实现了高端车全球销售。
现代显然不满足于中大型轿车市场，现代同样也想冲击D级车，也就是大型豪华轿车市场，虽然XG系列为现代自主研发高端轿车开了先河，但是第一款大型豪华轿车EQUUS（雅科仕)仍然采用了根据三菱车型换标打造的方法。
1999年，第一代现代雅科仕发布，该车根据三菱Proudia（下图黑色车第二部）以及该车的长轴距版三菱Dignity换标而来，两车仅有的差别是左右舵以及车标，除此之外完全一致，第一代雅科仕虽然依然是一款“换标车”，但是该车曾经在2001年纽约国际车展展出，主要是为了考察北美消费者对该车的反应，但最终并没有真正登陆北美的市场。不过第一代雅科仕曾经少量出口欧洲，冠名为Centennial。
不过，虽然雅科仕是现代首次在韩国和中国之外的其他国家售卖高端D级车，但是其依然还没能摆脱技术和设计受限于三菱的情况，除此之外，虽然第一代雅科仕的车身长度达到了5065mm（长轴距版长度为5335mm）已经算是一款合格的D级车，但是其驱动形式仍然是前置前驱，和其他D级豪华车一贯采用的前置后驱区别很大。虽然雅科仕在韩国仍然是碾压了与其竞争的其他车型，取得了巨大成功，但不代表这款车在其他地区获得认可。
雅科仕的原型车三菱Proudia只在日本出售，不过和雅科仕在韩国的火爆情况不同，三菱Proudia在日本的销售情况可谓是一塌糊涂，在该车在日本销售仅有的三年里，总产量1227台，总销量949台，被该车在日本的竞争对手丰田皇冠Majesta和日产Cima远远超越。
而雅科仕长轴距版的三菱原型版三菱Dignity在日本的销售情况更差，该车在日本的竞争对手为日产President和丰田Century，但是Dignity的档次感距离这两个竞争对手还有比较大的差距，而且其粗暴的拉长B柱的加长方式显得该车作为一款VIP座驾缺乏其应有的档次感，尽管雅科仕的加长版在韩国依然呈现了备受追捧的销售盛况，但是该车在日本的销售情况实在是不能令人满意。三菱在该车上市时定下的目标是月销量300辆，然而该车自从2000年4月20日上市以来，仅仅销售了15个月便匆匆宣告退市，该车又很生不逢时地赶上了三菱汽车的财政危机，使得三菱不能继续维持这一款费力不讨好的旗舰车型的生产，因此三菱不得不在仅仅上市一年多之后就将该车停产。
从Dignity的销售数据可以看出，该车的销量真的是一塌糊涂，关于该车，若不是还有一个销售状况很好的换标车雅科仕存在的话，该车甚至会被遗忘。有关该车，最可以让人有些印象的就是秋筱宫文仁亲王，也就是明仁天皇的次子，曾经选用三菱Dignity作为自己的座驾，但是至于现在这位亲王用什么车，恐怕肯定不会是Dignity了吧。
销售状况很好的雅科仕在韩国一直卖到了2009年，但是一直依靠三菱的车型换标来打造现代的豪华车怎么看都不是一个很好的解决方法，而且同样出现了两个很严重的问题，一是根据三菱Proudia和Dignity在日本的糟糕表现，现代发现三菱的产品的产品竞争力其实并不强，在日本这种并非完全开放的汽车市场的销售情况都如此糟糕，根本不足以走向世界，在韩国市场的出色表现很大一部分都是依靠韩国市场的封闭性以及韩国人的支持。此外还有继续换标三菱车型在海外售卖将逃不过专利问题。
第二，由于三菱汽车在2000年遭遇了很严重的财政危机，砍掉了很多利润不高的车型，而在高端车型上基本上是一刀切，三菱本身继续推出高端车型的意愿不高，因此第一代雅科仕成为了现代和三菱战略合作的绝唱。
对于现代而言，当务之急已经是独立开发后驱平台，研发自己的中大型轿车和大型豪华轿车成为了当务之急。
在现代三菱联盟因为三菱汽车出现的财政危机而处于名存实亡的状态之后，现代汽车在2003年就启动了后驱平台的研发计划，设计历程超过三年，研发总资金超过5亿美元，并进行了50万英里的耐久性测试。
现代首款后驱车型现代Genesis于2008年的北美国际车展正式发布该车提供3.3至5.0升共四款发动机，主打高配低价的性价比取胜的方式，在北美市场，该车获得了成功，在推出首年获得了1134辆的销量，但是从上市第二年，也就是2009年，销量飙升至21889辆，此后一直维持在年销量两万辆以上，在竞争激烈的北美市场，一款韩国品牌的高端车可以取得这样的成绩实属不易。
同样属于后驱平台打造的第二代Equus于2009年正式发布，同样登陆北美市场，定位与D级豪华车，将竞争对手直接定为奔驰S级宝马7系和雷克萨斯LS等该市场的老牌豪华车。首年的销量未获太大突破，但是从2011年开始，在北美年销量达到了三千余辆，虽然距离同时期的雷克萨斯LS年销量过万辆的成绩还不能相提并论，但是也算韩系车在D级车市场的一次尝试。
虽然现代将Genesis和雅科仕采用了独特的车标以将这两款高端车型同现代品牌的其他车型区别开来，但是现代仍然认为将这两款车型留在现代的产品序列不利于其发展，选择雷克萨斯式的独立品牌经营策略才是一个好的选择。
现代集团想到了将Genesis车型升级为品牌的策略，由于Genesis品牌在北美的出色表现，该车系在消费者之中已经积累了一定的口碑和知名度，将其升级为品牌也可以节省一部分为了宣传这个新品牌而产生的费用。
2015年11月4日，Genesis正式独立为品牌，之前现代旗下的Genesis车型更名为Genesis G80，同时雅科仕（Equus）系列停产，随即现代在韩国先行发布Equus的换代车型Genesis EQ900，包括一款标准版已经达到5200mm长度的车型以及一款B柱经过加长的加长版礼宾车型EQ900L。之后，在2016年年初的北美国际车展上，EQ900的北美版Genesis G90正式发布。
虽然基于之前的现代Genesis的Genesis G80是这个新品牌旗下的第一款车型，但是它并不是一款新车，而G90系列发布之后，该车获得了极高的关注度，首先这款车的车长达到了5200mm，已经是标准的D级豪华轿车，也就是美国的Full-Size Vehicles，而该车延续了韩系车一向的低售价，在北美版车型上市之前，截止到2015年12月9日，该车的订单达到了一万辆。其次，同雅科仕系列的东方化典雅设计不同，G90的设计风格更像美式的简洁宽大方向靠拢，显示了这款车意图在全世界都有一番成就的野心。
捷恩斯系列在北美的销量基本上维持在每月三百多辆，在美国这样一个成熟的豪华车市场，月均三百多辆属于比上不足比下有余的水准。
行业标杆奔驰S级月均销量可以维持在1500辆左右，与G90一比方可知道，现代距离豪华车市场第一的宝座的距离还是相当遥远的。
不过捷恩斯品牌在创立之初并没有那么基于把奔驰设为自己最近的竞争对手，捷恩斯品牌最近的竞争对手应该是日系豪华品牌雷克萨斯，我们将G90的销量同雷克萨斯LS进行对比。雷克萨斯LS的换代车型在2017年底才正式开始推广，因此2017年的销量实际上是前代产品（UF40）系列的销量，然而G90的销量也仅仅是将当时已经风烛残年的上一代雷克萨斯LS追平，可见韩系车在D级车市场要走的路还很长。
一，捷恩斯品牌是否与中国还有缘
之前一直在讲现代高端车在韩国和北美表现尚可，但是现代的高端车在国内一直都是处于一种边缘化的地位，虽然现代从Grandeur LX时期就开始有引进，但是一直都没能成为一款主流车型，反而一直都是在华的韩资企业成为了这类车型的购买大户。
目前，国内最后几个入华的日韩豪华品牌应该是2006年底的英菲尼迪和讴歌，目前这两个品牌均已经完成了国产化，英菲尼迪已经逐渐成为主流品牌，讴歌之前的处境和现代的高端车型差不多但是在国产之后销量已经有了很大的起色。
虽然距离上一个日韩系豪华品牌入华已经过去了将近十年的时间，但是不意味着捷恩斯就此完全失去机会，捷恩斯品牌的车型的品牌质素已经达到了豪华车的水准，并且拥有者很强的技术储备，在产品力方面可以说不成问题。然而产品力仅仅是一款车型成功的一半，营销和推广决定着另一半，而捷恩斯品牌最欠缺的就在这个方面。
在进口现代时期，与进口胜达等其他现代品牌车型一同销售的策略在某种程度上限制了这两款产品的高端化发展。讲的通俗一点，现代这个品牌在国内的认知度已经足够广泛，但是在消费者之中也留下了廉价低端的印象，借助现代已有的品牌虽然会让消费者了解到这款车，但是对于高端车型来说对建立其高端化的印象绝对不是一件好事。
若捷恩斯真的想再次进入中国，摆在其面前最大的问题有两个，第一个在销售渠道问题上。既然捷恩斯已经独立，那么必须重新建立其销售渠道。对于一个新生的品牌而言，在全国建立销售渠道是一件需要时间和大量资金投入的事情，而对于捷恩斯而言，该品牌所需要却不仅仅是这两点。
进口现代经销商退网的阴霾仍然还没有完全散去，此时现代汽车选择引入捷恩斯品牌，在销售渠道的建立上肯定会遇到很大的困难，目前进口现代经销商的退网事件会影响大部分潜在的捷恩斯经销商的选择，而捷恩斯这一次是否就一定会成功也是一个未知数，若现代确实有意将捷恩斯引入，经销商的问题一定要尽快解决。
第二个问题就是在品牌宣传上，经历了劳恩斯和雅科仕时代的“惨淡”之后，捷恩斯需要做到的这一点听起来有点滑稽，那就是——去韩国化。
捷恩斯在这个若想取得成功，淡化其韩国品牌的影响或许是一个好方法，韩国车在中国消费者之中的刻板印象已经形成，一提到韩国车，更多地是想起了伊兰特和瑞纳等走量的中低端车型，丰田虽然也是一个中端品牌，但是丰田在刚进入中国的时候，带给消费者的却是当时价格不菲的佳美，皇冠和陆地巡洋舰等车型，因此丰田给了消费者一种复合的印象，而现代在进入中国的时候没有做到这一点，或者说整个韩系车都没有做到，对于目前中国市场已经日趋成熟的状态下，去韩国化反而成了最优选择。
其次就是老生常谈的国际关系影响，韩国企业在这方面似乎更容易受到波动，而如何消除这种影响显然不是现代一家企业可以说了算的，而让捷恩斯品牌不那么“韩国化”或多或少可以减轻一部分外部因素引起的影响。
现代品牌的豪华之路虽然并不算长，但是目前却已经走上了正轨，但是在中国始终没有得到市场的认可，希望现代集团可以抓住机遇，将捷恩斯做成一个真正的全球化豪华品牌。
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