首先必須要先跟各位讀者致歉，因為這次活動時間很短暫，所以體驗並不充分，只是針對幾款車的發動機的振動、動力輸出的順暢、渦輪遲滯以及於變速箱之間的配合這幾點來聊聊感受。另外，我個人一直不太喜歡小排量增壓發動機的綜合輸出感受（排量越小越明顯），比如振動、聲音、發動機轉速等等。這應該很好理解吧？比如同樣是跑9.98秒，蘇炳添呲牙咧嘴，博爾特閒庭信步。不是能力不行，先天身體素質在那擺著呢。
咱說回正題，40攝氏度左右的氣溫條件下，對於渦輪增壓發動機的考驗應該說是非常苛刻了。尤其是目前大家所關注的1.0升的3缸渦輪增壓發動機，因為排量的限制，它們會倍感壓力。不過也好，在這種高負荷狀態下，問題反而會浮出水面。
第一需要強調，小排量增壓發動機是大勢所趨，即便是馬自達、豐田這樣的企業，也無法獨善其身。
第二需要說明的是，傳統4缸發動機平順和振動控制一定比3缸好！這一點不贅述，平衡的道理大家都懂。
第三，如果加上渦輪，3缸的優勢就會顯現，因為沒有排氣干擾（6缸發動機的單渦輪雙渦管就是這個原因）。具體點說會很複雜，歡迎在評論區討論。
第四，少一個缸，摩擦損失會降低一些，但並不是特別的明顯。
好了，來說說這幾款1.0升渦輪增壓發動機的具體表現。
先試的是英朗1.0T，上來大吃一驚，這已經不是以前的英朗，廉價感比較明顯，當然價格也便宜了，可以理解，忍忍也能接受。
怠速狀態下發動機振動控制及格水平，不招人煩，也不引人注意（滿分10分，我主觀給它6.5分）。起步時變速箱離合器結合控制處理的更舒適，但其實也有點軟，稍稍更像AT，好處是平順，缺點就是效率可能稍低，這一點不太重要。
真正走起來，基本上發動機轉速超過2500轉以上才會換擋，這裡面有一定的負載的原因，車上4人，基本是滿載並且還開著空調。其實心裡有點不爽，感覺這哥們兒（發動機）不容易。超車其實比想象中簡單，但想幹淨利落，轉速往往需要超過4000轉，這時候感覺發動機在豁命，然後你就會覺得算了，以後能不超車儘量老實後面跟著吧。噪聲控制說實話不是英朗的強項，後排能聽見明顯的共振聲（感覺像是個案，或者車本身有問題），發動機在高轉速情況下也有聲嘶力竭的感覺，超過4800轉之後簡直是鬼哭狼嚎。千萬別說一輩子用不上這個轉速，有機會你拉著一車人走山路試試。
第二個試的是福克斯，就兩點想罵人，一個是後排空間，我個人反正覺得為所謂的運動性犧牲了太多。另一個是關門聲，完全就是在山寨奔馳G，那種金屬的硬碰硬的聲音，讓好面子的人每次關門都想躲起來。
剩下的都是好！發動機輸出平順，變速箱邏輯清晰！振動和噪聲控制非常好（滿分10分，我主觀給它9分）！水平超過了很多主流的四缸發動機，尤其是噪聲控制，很細膩，就好像發動機里根本就沒有摩擦。唯一的問題是到了5200轉之後動力衰減明顯，剩下的沒得挑。在義烏現場問了很多媒體老師，假設選一輛開回北京，毫無爭議的一直認為福克斯是最佳選擇。
第三個試的思域，發動機振動控制的和英朗一個水平，但噪聲實在是...... 讓人無語（滿分10分，我主觀給它6.5分）。本田一貫的作風，對噪聲控制都不太注意。說白了，人家賣的都是年輕人。動力其實也很一般，CVT變速箱真的幫不上什麼忙，而且想輕微加速，發動機轉速都需要保持在3000轉左右的區間，這對油耗絕對沒有好處。不過巡航的時候因為CVT齒比設定的先天優勢，多少能彌補一點。
另外很有意思的是，這臺變速箱還帶模擬功能，在全油門狀態下還會有類似性能車的換擋衝擊。這種感覺個人覺得挺好，就是動力實在是...綿軟無力。
最後試駕的是吉利繽瑞，這款車應該還沒有組織試駕，我算是佔得先機。整體來說振動和噪聲都控制的不錯，雙手輕摸方向盤會有不易察覺的抖動感，看別的朋友後來發了一個小視頻，怠速狀態下硬幣立在儀表上是穩穩的。綜合來說四款車裡僅僅比福克斯差一些（滿分10分，我主觀給它8.5分）。
在動力上，這款車絕對是最好的，畢竟205牛米的扭矩比另外三款車都更強，這體現在加速方面會更加乾淨利落，而且變速箱很低調，你有時候會忽略它的存在，這才是好的東西。不過，嚴格來說，渦輪遲滯現象也是相對明顯的，這是一個取捨。動力強，遲滯就一定會有。儘管它已經採用了直噴、低慣性渦輪以及配氣相位技術來彌補了。
總結來說，四款車動力系統的綜合得分排序應該是福克斯、繽瑞、英朗、思域。別說我黑誰或者捧誰，大眾粉面對這幾款車絕對是公正客觀的，要說青睞，其實最喜歡思域，但動力和噪音，實在是感情難以戰勝理智。另外，大膽預測一下今後的趨勢，帶渦輪增壓的三缸發動機將會成為主流，至少在緊湊級、中級車是會大幅應用的。兩缸車也會有，但大多都是增程型混動會應用。
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