在中国市场，ES是雷克萨斯最重要的车型，像E级之于奔驰、5系之于宝马、A6之于奥迪——它们不仅是销量的中流砥柱，而且还是维系品牌调性、输出产品技术的核心载体。
自3个多月前北京车展全球首发至上周上市，无论媒体还是潜在消费者都对全新ES异常关注。尽管全新ES 27.9-46.8万元的售价与上一代车型保持在同一区间，但毫无疑问的是，全新ES有着更高的购买价值。至少在我认识的朋友中，有两位已经订车，有一位将在下周提车。
豪华的价值是什么？
在一定意义上说，豪华品牌的价值，是旗舰车型的技术高度与影响力，但更多是“市场销量担当们”终端价格的稳固。价格失守带来的效应是灾难性的，品牌形象的拉低、消费群体的模糊、二手车保值率的不稳定以及产品价格体系的奔溃。通俗地说，越是热衷降价的豪华品牌越是需要不断降价来维持销量的稳定。
目前，除奔驰宝马相对坚挺外，凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎等品牌无一不用令人咋舌的终端优惠来换取销量，甚至连奥迪也没能幸免于难。以致于有评论说，主流的豪华品牌是稳住价格，非主流的豪华品牌是稳住销量。
如果按照稳住价格来判断豪华品牌的真正价值，传统豪华品牌“BBA”（奔驰宝马奥迪）的说法将会毫无疑问地变成“BBL”（奔驰宝马雷克萨斯）。在中大型豪华轿车中，奔驰E级、宝马5系和雷克萨斯ES是为数不多的指导价格与终端销售价格几近无差异的车型。
即便是在全新雷克萨斯ES上市前夕，第六代ES也并没有出现大肆降价的情况，而这在汽车市场中是不多见的。
正是基于价格上的稳定，无论是品牌形象抑或是产品口碑，雷克萨斯都是比较好的。比如，在雷克萨斯车主中，30%是换购用户、有50%是增购用户，新购用户仅为20%。这组数据从侧面说明一个问题，雷克萨斯车主相对都是比较懂车且清晰自己的需求，
中国豪华车市场是一个增量市场，相对于传统欧洲豪华品牌BBA来说，消费者对雷克萨斯的认知并没有那么深刻，但在北美，雷克萨斯车主中拥有奔驰或宝马车型的比例超过40%。
从全新ES上市至今的几天时间里，有不少导购的文章，从价格、配置及实用性方面来进行分析对比，看哪款更具值得买——不可否认，性价比是每个人都关注的因素，但就上述的雷克萨斯车主构成来看，于价格而言，他们似乎更加关注全新ES产品本身的变化。
毫无疑问，全新ES在造型设计上是突破性的，关于这一点我们在三个多月之前的北京车展时有过深度解读，感兴趣的朋友可以点击《深度｜全新雷克萨斯ES是如何把『不可能』化成『惊艳』的？》。
在上市发布会现场，我问全新ES总工程师榊原康裕，“你认为全新ES在设计上最出彩的地方是哪里”，他说，是在左后方的45°位置看车型弧线、腰线汇集于C柱——线条和型面构成极富立体化的视觉效果。
在之前的采访中，雷克萨斯中国市场推广部部长陈忱也说过这一点，为了使全新ES的优雅与运动融合得更为自然，所以，才出现了C柱上倒角的镀铬饰板，其目的就是要配合车顶线条与腰线的走势，进而让整车从侧面看上去更为动感。
这块饰板真的那么神奇？
1989年第一代雷克萨斯LS的香槟塔奇迹奠定了雷克萨斯的传奇，而雷克萨斯也就是从品牌诞生的伊始，就保留了这种富有内涵的豪华感。
比如说，我曾经不止一次的说过，雷克萨斯的内饰要用触觉来感受而非视觉——而雷克萨斯的驾驶质感一定要在长途中才能够体现出来。
在纺锤形的进气格栅成为雷克萨斯的家族化设计之后，型面的精致感又成为了它让人津津乐道的地方。
从造型的角度上来看，这个小饰板绝对是全新ES整车修长感和优雅感呈现的重要点睛之笔。因为它的出现，全新ES的窗框线条得以向后延伸，并且有效的平衡了溜背式的造型所带来的视觉重心下沉的问题，让全新ES的整车形象活泼了起来。
不过，这些并不是重点。
当我仔细的看到了这个小件的时候，才是被折服的开始。这个小小的零件的成型工艺大概是这样的：先把表面的金属饰板冲压，然后将冲压好的饰板以复合成型的方式与饰板下方的塑料基材注塑在一起，然后以二次注塑的方式，成型与后门密封条接触的软边。
二次注塑的软边上还有皮纹来降低风噪；与此同时，为了迎合车门分缝的型面变化，这个饰板的边缘还是一个波浪形的——这事想想都觉得恐怖。
首先，金属饰板的外表面内有一个迎合窗框特征变化的凹槽，这个凹槽既保证了视觉上的连续性，也能够起到一定的降低风阻的作用。不过，就成型而言，这个凹槽就比较麻烦了，件小、型面变化大，稍有一点设计上的不慎就会造成大批量生产时候的表面缺陷，尤其是那根转折的楞。
其次，三道工序在最后还要在软边上加皮纹和波浪形的边缘，模具精度要绝对的保证。作为一个三角区，这同时还对车身的精度以及车门的精度提出了极高的要求。
窥一斑而见一豹，全新ES的豪华感，就是在这样的一些小细节里，最终全面的提炼到整车的设计上的。雷克萨斯ES的豪华，不仅仅是造型豪华那么简单，而是蕴含着一种不妥协的态度。
技术方面迎来了什么样的变化？
兼融是雷克萨斯工程师开发的核心理念，舒适性与操控性、低油耗与高效能，等等。全新ES相较于上一代车型的变化是巨大的，因此，在开发过程中遇到的挑与也困难同样是巨大的。
我问全新ES总工程师榊原康裕：在兼融的理念下，全新ES在开发过程中遇到的最大的挑战是什么。他认为，在追求优雅动感造型的同时并没有以牺牲车辆乘坐空间为代价，GA-K平台的运用使得全新ES在提升操控性的同时没有牺牲舒适性。
GA-K平台有着非常高的开发自由度，也就如同为工程师提供了更多维度的变量，来进一步精细化的调整车辆的诉求和定位。这其中包括了悬架、转向、刹车等等在内的关乎驾驶质感的参数。
全新ES采用雷克萨斯全新开发的多连杆式后悬架、高精度并行式电动助力转向系统以及全封闭底盘设计，等等。
而一款车工程开发的重点，就在于这个近乎于玄学的调校上。对于调校，每增加一个变量，就相当于又打开了一扇大门。只是，对于工程师的掌握变量的水平，也提出了更高的要求。
最值得关注的还是动力。
在任何一款雷克萨斯上，最值得推荐的都是混合动力版的车型。而混动版车型也是雷克萨斯旗下每一个车系平顺性的集大成者所在。雷克萨斯的平顺，从1989年的时候就已经开始了。
相比于欧洲的主流豪华品牌，全新ES的动力系统依旧是以自然吸气为主，自然吸气发动机平顺而线性的表现当然也能更好的贴合新一代雷克萨斯ES优雅尽性的从容的定位。
雷克萨斯也同样在固执的以提升发动机的热效率来压榨自然吸气发动机的所有潜质。2.5L直列四缸发动机的热效率达到了41%，而这种压榨的极致，就是混合动力系统。
实事求是地说，雷克萨斯的混合动力系统，是目前世界上理念最为先进的混合动力系统。其先进之处在于，发动机和电动机的输出是被行星齿轮进行耦合之后才输出到车桥上的，是一套很典型的PS混合动力架构，而行星齿轮在这个时候就承担起了变速箱的作用。
从严格意义上来讲，其实雷克萨斯ES 300h是没有变速箱的。这相比于以BBA为代表的欧洲汽车企业采用的P2架构的混合动力，技术上的先进性是远远领先的。
更重要的一点在于，在发展了二十余年以后，雷克萨斯的混合动力系统还具备了大批量、低成本投产的优势，这就进一步的拉大了技术上的代差。这一点，从全新ES八款车型中有三款车型都是ES300h就可以看出端倪。而混合动力系统所带来的经济性、动力性以及平顺性方面的提升，是任何一款涡轮增压发动机都无法比拟的。
雷克萨斯的每一款车型上市，都是具有划时代意义的。所以，无论是从静态的造型呈现，还是动态的行驶表现。我都再难以用传统评价一款车型的方式去评价它。这也就是为什么，我会坚持认为，全新ES可以抢占传统豪华品牌阵营中的中高端用户的原因所在。
尽管对于任何商品而言，价格都是消费者所关注的。但是，在消费理念进化的同时，价格不再是最敏感的。尤其是对豪华品牌消费群体来说，消费理念逐渐从炫耀型向愉悦型转变——人们选择商品不再是为获得大众认同，而更多是为取悦自己。
全新ES和全新LS一样，它将传统豪华进行重新定义并呈现出来：LS以艺术诠释新的豪华，ES则用对细节的执着定义一种优雅从容的豪华。
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