有媒體報道，最近“打車難”現象在北京等多地捲土重來，不少市民表示，尤其趕上下雨天，更是叫不到車。
在類似的新聞標題中，“打車難”三字後面配合的動詞常是“再現”“又現”“捲土重來”，那麼必然意味著曾經好轉，現在故態復萌，所以問題的癥結也得從近段時間內尋找。於是，不少人就將“北京打車難”與今年7月1日施行的《北京市查處非法客運若干規定》及“非法客運專項治理行動”等有關網約車的政策、行動相關聯。
清除非法客運、保障出行安全，是必要的。同時，出行需求也必須得到充足供給的滿足。特大城市的基本面決定了其巨量、差異化的出行需求，需求難以滿足，必然催生種種亂象。如前段時間熱議的“北京南站變北京‘難站’”，其焦點之一就是“打車難”：正規出租車變身黑車，25公里路程叫價300元；站內乘客排長隊，15分鐘車站發車22輛，僅30餘名乘客乘車離開……一方面，作為城市公共交通組成部分的出租車變黑車，理當態度鮮明地嚴打；另一方面也得承認，這其實也是供給緊缺催生出各種打車亂象。
出行作為“衣食住行”基本需求之一，這種剛需必須受到政府正視。治理要“治”，更要“理”，否則，
就容易陷入越治越亂的循環：打車難——黑車增多——打擊黑車——打車更難——黑車更多——打擊更嚴……正像有的媒體總結：“一方面，網約車行業監管越來越細化，執法也趨於嚴格；另一方面，‘打車難’問題依舊突出。”當政策密集出臺、問題依然持續甚至一度好轉又“捲土重來”，這本身就當引發思考。通觀全國，有關網約車的政策也在不斷調適，有許多經驗值得總結。比如浙江杭州在全國首先推出巡遊出租車和網絡預約出租車從業人員“兩證合一”；安徽蕪湖將車輛要求從三年放寬為五年，降低車輛軸距和排量要求，取消了網絡預約出租汽車駕駛員證六年有效期規定等；福建泉州降低對原有細則中要求的車輛准入門檻；甘肅蘭州將原先的車輛軸距、不得接入多平臺等要求刪除。總的來看，調適的大方向就是以滿足需求作為政策制定的基點。放寬政策，是否會增加安全隱患，能否保障消費者權益，是否與城市擁堵、“正規出租車變身黑車”等亂象有因果關聯，大可進行細緻評估。
客觀而言，網約車合法化乃至受到鼓勵，某種程度上也是必然之舉，是契合科技進步和客觀需求的順勢而為之舉。 從現狀來看，網約車的合理性是充足的，它理當獲得更為寬鬆的發展空間。
打車難不難，事實上也是城市舒適度的一個衡量標準，是市民權益是否受到有效關照的一個觀察切口。從這個角度說，“打車難”問題，應當被置於施策視域內的重要位置認真對待。
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