2018年7月25日，美团的无人配送开放平台，打开了一个“潘多拉魔盒”。无人配送，不仅仅是物流企业的兵家必争之地，也是汽车制造商难以抗拒的诱惑。
2018年的中国，每天有1.3亿个包裹被交到用户手中，4000万单外卖需要骑手们处理。
与之相对应的，大概有500万名快递小哥和外卖骑手，不顾风吹雨淋日晒，奔波在各个城市的大街小巷中。
“ET”马云预测，中国很快将会进入到日投递快递量达10亿个包裹的年代，很难想象彼时的快递小哥和骑手能够以此类推增加到5000万名，这是一个极其庞大而又难以弥补的人力资源缺口。
无人配送几乎成了唯一的解决方案。同时，这也是一个无比庞大的市场。
超级盛宴
清华大学交通研究所所长、教授陆化普透露，中国的物流成本占GDP的比重是14.9%。这就意味着该行业每年有高达12万亿元的市场规模。
马云则希望通过各方的努力，将物流成本对GDP的占比，降低到5%左右。他们认为，物流成本的节省，省出的都是制造业的利润。但是，整体的市场规模依然会快速扩大。
未来，这个市场除了有数千万的快递小哥的缺口需要无人物流配送车来填补之外，还有将近1500万辆货运卡车需要更新成无人驾驶的电动车。
毫无疑问，这是一个数万亿元的设备制造市场。
这也是为何像智行者、新石器等初创企业，突然受资本热捧、横空出世的重要原因
智行者于2018年4月，得到百度、京东、顺为资本领投的B1轮融资。新石器则得到车和家的战略投资，并得到了该公司原来用于SEV的车规级自动驾驶底盘的使用授权，在最近的百度开发者大会上大出风头。
另外一个明确的机会是激光雷达。
像菜鸟的无人驾驶配送物流车，搭载了3个激光雷达。哪怕按每个激光雷达最理想的价格100美元计算，这里的市场规模也将达到1000亿元。
绝对是所有激光雷达制造商的兵家必争之地。
此外，动力电池的供应，充换电运营，都拥有庞大的市场机会。
每年12万亿元的市场规模，提供了足够大的想象空间。
挑战重重
大多数的快递、物流及配送公司们，都意识到了这一点：“无人配送”，是打开智能物流行业的未来的钥匙。
包括菜鸟、京东、顺丰和美团们，都争先恐后地推进自动驾驶技术的研发。
然而，无人驾驶并不是唯一的答案。要想实现无人配送，答案里还必须包含基础设施服务商、设备制造商、自动驾驶产业生态、充电服务商、政府和买单者。
美团无人配送事业部总经理夏华夏公开抱怨，目前激光雷达的价格太贵。希望能够找到价格实惠量又足的激光雷达供应商。
《建约车评》认为，自动驾驶产业链并不是无人配送主要的挑战，随着私家车、无人驾驶出租车以及其他应用场景的拉动，产业将迅速走向成熟。
无人配送更大的挑战在于基础设施以及法规的配合。
比如，尽管中国的快递产业占据了全球市场份额的40%。但是，在15年之前，中国的快递包裹业务几乎没有。
这个产业变化的速度太快了。
政府部门根本就不可能预料到，在2018年的今天，我们需要坐下来就无人驾驶的物流配送车制定合规性标准。同时要考虑，交通部门和城建部门如何在V2X的基础设施加以配合？交管部门的交警们在遇到这些路上忙碌穿行的“机器人骑手”时，该作何反应？
另外，对于城市建筑的所有者以及物业管理者而言，现在也许正受困于外卖小哥的在中午高峰期的辛勤工作所带来的电梯拥堵，但对于如何迎接“机器人小哥”恐怕还没有做好思想准备，而对于基础设施上的改造，还完全不知道该怎么配合。
在此之前，“丰巢”的基础设施，已经开始进入物业，也许算是不错的开始。然而对于无人配送车而言，开进一些封闭小区，几乎就是不可能完成的任务。
有太多的工作需要做了。
京东的解决方案是，最后进小区的分发，由人来完成，这种解决方案会更加务实。未来可以雇佣小区里的兼职，低成本解决最后的中转问题，也可以自提。
最后，无人配送车的设计和制造完全是两种不同的技能。
无人配送车的设计者，需要非常懂物流和配送产业。甚至在这个里面，都会有很多细分产品。比如配送生鲜的设备与配送包裹的设备会完全不同，配送外卖的设备与配送药品的也会完全不同。
另一方面，车辆的制造是另外一个具备非常高门槛的手艺活。需要有非常强得供应链控制能力，质量控制能力，产能建设和生产管理能力。
同时具备上诉两种能力的企业其实很少。
在最理想的情况下，未来的配送设备的产品设计和运营，要与制造分离。比如“新石器”只做物流配送车的产品设计和后续的销售运营及服务，而制造最好交给车和家来做。
然而，在产业发展初期，无论是在产品定义还是运营，在无现成规则的情况下，恐怕难以形成明确的产业分工。
群雄逐鹿
美团尽管不是最先做生态系统的，但他们显然想得更加周全。
2018年7月25日，该公司发布无人配送开放平台，包括设备制造商智行者、新石器，方案商Roadstar、AutoX、深兰科技等，物业运营者大悦城、华夏幸福等，科研院所清华大学、加州伯克利大学，半官方组织北京智能车联产业创新中心等近20家国内国外合作伙伴加入其开放平台。
在这个生态里面，美团可以提供订单，并为生态系统带来收入，成为生态的组织者和促进者。
制造商可获得销售设备费用，物业管理者可以提供基础设施服务并将基础设施租给美团或菜鸟等物流运营商，官方组织和科研院所在政策法规和标准上发挥协调作用。
运营思路非常之好。
然而，美团的无人配送业务的问题也很明显，在于：
1、业务层级在美团公司内部不够战略，仅仅是王慧文下面的一个业务部门。王兴本人甚至不出席发布会。
2、自动驾驶业务战略不够明确，目前的人员仅100人左右，难以与菜鸟相匹敌。当然，美团是否一定要做自动驾驶？这是一个值得怀疑的问题。
3、整个配送业务在美团的定位不够清晰。目前看，日活高达55万的骑手队伍，仅仅服务于美团外卖，为美团外卖的从属业务。如此庞大的配送队伍，只送外卖实在是太浪费了。顺丰已经是一个市值达数千亿元大型企业，菜鸟未来无疑也是一个巨型企业。
4、尽管美团把利益各方都拉到一起了，但如何分配利益，怎么算账还没整清楚。
在这个领域，菜鸟依然是最大的玩家。
在2018年5月31日，叱诧风云的马云爸爸，临时主动要求参加菜鸟网络主办的“2018全球智慧物流峰会”。在会上，他放出豪言，未来将在物流基础设施上投入1000亿元，如果不够可以投数千亿元。
马云数额庞大的“金元战略”，将确保菜鸟在这个领域的优势地位。基于菜鸟这样的超级平台，又有马云的频频刷脸更有利于菜鸟搭建智能物流生态系统，并搞定无人配送。
但菜鸟现阶段的重点是布局干线物流，优先打造覆盖全国和全球的智能物流主干网。对于最后一公里的无人配送，尚无清晰的思路。
尽管在今年4月份，马云将原Ali OS的总裁张春晖调任菜鸟，出任菜鸟ET物流实验室主任，负责无人驾驶物流车的研发，张春晖也隆重推出了“驼峰计划”，组建生态系统。
但“驼峰计划”生态的重点依然是打造无人驾驶物流车，没有像美团一样，把搭建整个最后一公里物流生态的各方面参与者整合到一起。
京东是另外一家在无人配送领域非常激进的企业。
该公司在2017年6月18日，率先发布无人驾驶物流车，并进行配送试运营。在2018年的6月18日，再度发布新的一代无人物流配送车。
但是，京东无人配送的工作目前主要还是京东X事业部在推进，作为一种前瞻性研究的性质存在。
刘强东先生在无人配送的运营上，恐怕并没有想清楚。当然，京东提前布局和投资了智行者，也许是一个不错的备案。
在整个无人物流配送大战中，比较大的概率是，阿里的菜鸟会单独成一个体系，这个体系会自研自动驾驶系统，并整合各个供应商和服务商。
另外，阿里之外，会是另外一个体系。在这个体系上，百度Apollo会成为自动驾驶技术的提供方，然后会有像智行者、新石器等企业，整合百度的技术，以及其他车规级的供应商，打造无人配送设备，而运营的组织则会有京东、美团等企业来推进。
目前谷歌的Waymo也站在门口，希望能够插进一腿。
对于车企而言，需要非常慎重地考虑无人驾驶电动卡车以及最后一公里物流车这个市场。
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