氫電池電動車和鋰電池電動車：誰優誰劣？
前一段時間因為中國中堂大人去了日本， 參觀了豐田的氫能源汽車，在國內引起了很多人的共鳴。特別是中堂大人在參觀豐田的照片的時候，表情非常嚴肅，神情非常凌重，更加引起很多人的好奇，以及在國內的電動車戰略的具大的分歧。
如果說到氫能源汽車的歷史來說，最早搞氫能源汽車並不是豐田和本田，而是寶馬，如果在網上搜索一下就可以看出來，寶馬有1995年就開始研究了氫能源汽車，並在德國做了實驗，安裝了加氫汽站，並做了配套實施。 但是寶馬一直沒推動氫能源汽車商用化，其中一個原因就是成本一直沒降下來，無論加氫站的成本，以及氫電池成本，後來寶馬慢慢就放棄了對於氫能源汽車的研究，現在很少看到寶馬對於氫能源汽車的新聞。
這幾年豐田和本田接過寶馬對於氫能源電池的研究，慢慢把氫電池和加氫站的成本大幅度進下降了，同時相對於鋰電池以及其它的幾個缺點有了一個本質的改善，如鋰電池的充電時間需要地2個小時，鋰電池的單位重量的能源密度，以及鋰電池在生命最後的周未的引起的環境汙染等問題上，氫能源電池有很好的解決方案， 所以慢慢就引起了很多人的關注和興趣。
目前對於氫電池的研究大部分集中在日本和中國，日本以豐田和本田為主，以氫能源電池和加汽站為主，而且有一個重大的消息，為了推動全球對於氫能源的興趣，豐田把氫能源電的相關專利給開源了（要給豐田公司點贊）；中國有一堆中小和創業公司在研究氫電池，從網上搜索來看，沒有看到加氫站的研究和開發的公司，估計中石油或是中石化之類的公司在做吧，反正我沒有看到太多的研究。
從氫電池的本身來看，目前來看也有一些困難； 如氫電池反應時間非常長，也就是這樣來解釋：氫電池直接裝有乘用車上的話，從踩下油門到汽車加速的時間估計在2-3秒左右，為了解決這個問題，氫電池的汽車上還是要加裝一定數量的普通鋰電池或是普通電池，原理就是：首先氫電池先給普通電池進行充電，然後由普通電池帶動電動機，或是在汽車啟動或是加速的時候，由普通電也進行供電，提高反應速度；所以在氫能源汽解決方案上有：強混方案或是弱混方案。豐田其本上是走弱混方案。
不同於普通的電動車充電樁，從外形上來看，加氫站很相似於目前普通的加油站，可以圖片當中就可以看出來。
加氫站另外一個好處就是在定程度上可以重複利用目前加油站的基礎實施，如輸油管道可以變成輸氫的管道，貯藏設備可以改裝成貯藏氫氣的設備等，但是本質上是完全不一樣，因為氣態氫能量密度太低，提高辦法就是高壓或是低溫，實用情況下，要把氫氣加壓到1000個標準大氣壓，這個無疑就是一個標準炸藥包，所以中國政府規定加氫站周圍500範圍內不能有建築物，或是居民實施。這個會造成一個很大的問題，在人口密集區不可以有加汽站，這個會極大限制氫能源汽的使用，畢竟人們生活範圍絕大部分時間是在人口密集區域，如果在加氫站全部在效外的話，有多少人願意開車這麼遠去加氫就是一個很大的問題。
當然另外一個線路就是現加現制，這個對於加氫站的實施就有重大改進：如制氫設備的小型化。在加氫設備小型化以後，估計效率和成本就會成倍增加，同時伴隨制氫副產品氧氣收集和處理等另外一些問題，現在也沒有一個成熟的方案。
另外一個問題，車上的貯氫罐也要加壓到700個標準大氣壓，這個也是一個小炸藥包，如果車發生碰撞導致貯氫罐出現破損，危險的概率也遠大於普通燃油車或是鋰電動力車。
和加氫站相比，充電樁對於場地和附屬設備的要求就沒有什麼過多的要求，甚至可以在自家的車庫安裝充電樁，畢竟現在來說電力是隨處可得的。同時對於乘用車的構造也遠簡單于氫電池車。
所以我理解新能源汽車上來看，氫能源的汽車遇到的難題一點也不比鋰電池方案少，成熟度也遠遠低於鋰電池方案。相比於普通的燃油車，無論鋰電池方案或是氫電池方案都一些目前不可以接受的制約，所以新能源車還有一段很長的路要走。
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