氢电池电动车和锂电池电动车：谁优谁劣？
前一段时间因为中国中堂大人去了日本， 参观了丰田的氢能源汽车，在国内引起了很多人的共鸣。特别是中堂大人在参观丰田的照片的时候，表情非常严肃，神情非常凌重，更加引起很多人的好奇，以及在国内的电动车战略的具大的分歧。
如果说到氢能源汽车的历史来说，最早搞氢能源汽车并不是丰田和本田，而是宝马，如果在网上搜索一下就可以看出来，宝马有1995年就开始研究了氢能源汽车，并在德国做了实验，安装了加氢汽站，并做了配套实施。 但是宝马一直没推动氢能源汽车商用化，其中一个原因就是成本一直没降下来，无论加氢站的成本，以及氢电池成本，后来宝马慢慢就放弃了对于氢能源汽车的研究，现在很少看到宝马对于氢能源汽车的新闻。
这几年丰田和本田接过宝马对于氢能源电池的研究，慢慢把氢电池和加氢站的成本大幅度进下降了，同时相对于锂电池以及其它的几个缺点有了一个本质的改善，如锂电池的充电时间需要地2个小时，锂电池的单位重量的能源密度，以及锂电池在生命最后的周未的引起的环境污染等问题上，氢能源电池有很好的解决方案， 所以慢慢就引起了很多人的关注和兴趣。
目前对于氢电池的研究大部分集中在日本和中国，日本以丰田和本田为主，以氢能源电池和加汽站为主，而且有一个重大的消息，为了推动全球对于氢能源的兴趣，丰田把氢能源电的相关专利给开源了（要给丰田公司点赞）；中国有一堆中小和创业公司在研究氢电池，从网上搜索来看，没有看到加氢站的研究和开发的公司，估计中石油或是中石化之类的公司在做吧，反正我没有看到太多的研究。
从氢电池的本身来看，目前来看也有一些困难； 如氢电池反应时间非常长，也就是这样来解释：氢电池直接装有乘用车上的话，从踩下油门到汽车加速的时间估计在2-3秒左右，为了解决这个问题，氢电池的汽车上还是要加装一定数量的普通锂电池或是普通电池，原理就是：首先氢电池先给普通电池进行充电，然后由普通电池带动电动机，或是在汽车启动或是加速的时候，由普通电也进行供电，提高反应速度；所以在氢能源汽解决方案上有：强混方案或是弱混方案。丰田其本上是走弱混方案。
不同于普通的电动车充电桩，从外形上来看，加氢站很相似于目前普通的加油站，可以图片当中就可以看出来。
加氢站另外一个好处就是在定程度上可以重复利用目前加油站的基础实施，如输油管道可以变成输氢的管道，贮藏设备可以改装成贮藏氢气的设备等，但是本质上是完全不一样，因为气态氢能量密度太低，提高办法就是高压或是低温，实用情况下，要把氢气加压到1000个标准大气压，这个无疑就是一个标准炸药包，所以中国政府规定加氢站周围500范围内不能有建筑物，或是居民实施。这个会造成一个很大的问题，在人口密集区不可以有加汽站，这个会极大限制氢能源汽的使用，毕竟人们生活范围绝大部分时间是在人口密集区域，如果在加氢站全部在效外的话，有多少人愿意开车这么远去加氢就是一个很大的问题。
当然另外一个线路就是现加现制，这个对于加氢站的实施就有重大改进：如制氢设备的小型化。在加氢设备小型化以后，估计效率和成本就会成倍增加，同时伴随制氢副产品氧气收集和处理等另外一些问题，现在也没有一个成熟的方案。
另外一个问题，车上的贮氢罐也要加压到700个标准大气压，这个也是一个小炸药包，如果车发生碰撞导致贮氢罐出现破损，危险的概率也远大于普通燃油车或是锂电动力车。
和加氢站相比，充电桩对于场地和附属设备的要求就没有什么过多的要求，甚至可以在自家的车库安装充电桩，毕竟现在来说电力是随处可得的。同时对于乘用车的构造也远简单于氢电池车。
所以我理解新能源汽车上来看，氢能源的汽车遇到的难题一点也不比锂电池方案少，成熟度也远远低于锂电池方案。相比于普通的燃油车，无论锂电池方案或是氢电池方案都一些目前不可以接受的制约，所以新能源车还有一段很长的路要走。
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