不见硝烟的战场
宁德时代：
（1）2018年4月，宁德时代与新造车企业拜腾（BYTON）签署战略合作意向书，双方将在汽车电池技术领域进行深度合作；2018年6月，宁德时代参与拜腾B轮融资。
（2）2017年2月，宁德时代投资3000万欧元参股芬兰维美德汽车（ValmetAutomotive Oy），获得该公司22%的股权，并且双方均表示将共同致力于电动汽车领域的技术合作。
比亚迪：
比亚迪(BYD)6月27日，在青海省西宁市启动了车载锂离子电池新工厂，占地1500亩，相当于140个标准足球场的面积。这一巨型电池工厂2019年全部投产后，年产能可达28GWh，将成为全球规模最大的动力电池工厂。
该公司向包括锂原料在内的电池领域投入190亿元，到2020年将车载电池的年产能提高至目前的近4倍。还将全面启动面向其他汽车厂商的对外销售，追赶全球最大车载电池企业宁德时代新能源科技(CATL)
跑马圈地：产业链上的全面竞争
曾经因为垂直整合的封闭策略，令比亚迪错失了一次“风口”。现在比亚迪开始从产能和渠道两个方面奋起直追，试图重新夺回动力电池龙头地位。自2017年开始，比亚迪就开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。与此同时，比亚迪公司董事局主席兼总裁王传福预测，新能源市场将迎来井喷。自此，比亚迪启动了新一轮动力电池产能扩张的布局之路。
截至2017年底，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，为了扩充产能，比亚迪在青海新建了28GWh的三元电池生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来到2020年比亚迪总产能预计可达60GWh。此外，截至2017年底，宁德时代的总产能为17.09GWh，其新版招股书中显示，当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh，总产能将达到41.09 GWh。而它的扩张仍在继续。6月18日，宁德时代投资建设的大型锂电池储能项目完成签约，正式落地福建晋江市。据悉，该项目计划总投资24亿元。
而在外界看来，比亚迪在电池领域的分拆和开放，则是其加速跑的关键。2017年下半年，王传福首次向外界证实比亚迪电池已对外开放。“现在有很多客户在跟我们洽谈，我们也在做一些准备。”今年3月，王传福曾到访长城，这令业界猜测不排除有商讨动力电池采购的可能。在今年6月15日《新车公示》新产品中，比亚迪新增了3家车企及品牌车型用户。早在今年4月，工信部公示的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车中，均搭载了比亚迪的配套磷酸铁锂动力电池。
不过，作为独立的电池供应商，宁德时代目前的优势更大。在6月15日《新车公示》新产品中，宁德时代成为最大赢家。配套车型款数以111款位居第一，而第二、三名仅为31款和28款。
除产能扩张和抢占市场之外，降低成本，也是摆在比亚迪和宁德时代面前无法回避的命题。受上游原材料涨价以及补贴退坡影响，动力电池厂商的利润空间一直被挤占。以宁德时代为例，2015年、2016年、2017年其综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。
同带政策“枷锁”起舞
与比亚迪多年的苦心经营相比,宁德时代的横空出世更像是一个“生而逢时”的故事。短短7年时间,宁德时代从无到有,成为全球锂电池销量冠军,并拿下宝马、大众、戴姆勒等跨国车企的订单,这样的成绩自然当得起独角兽的称呼。
2017年宁德时代动力电池出货量11.84GWh,占中国市场27%的份额,并跃升为全球市场销量冠军;据中泰证券统计数据,今年一季度宁德时代出货量2.2GWh,在国内市场份额由27%提升至50%。
同时,宁德时代已经成为整车企业的首选。据统计,仅2017年一年,宁德时代新增客户119个;而其与海外战略客户的电池合作项目已经排到2025年。
以上每一条都是足以夸耀的成绩,但正如投资者对比亚迪的诟病一样,宁德时代风光无限的背后同样是政策的助推,而这一因素却常常被看似一片大好的形势所掩盖。
2016年工信部发布动力电池企业目录,虽然没有明说,但目录里没有一家外资企业,而搭载未进入目录电池的新能源车无法拿到补贴。这道政策的门槛里,宁德时代是最大的受益者;而同一时间,比亚迪正因为新能源车骗补事件对新能源客车的重创而焦头烂额。
到了宁德时代反超比亚迪的2017年,三元锂电池在与磷酸铁锂电池的比较中占了上风,而比亚迪封闭的电池销售及自身新能源车销售的欠佳,让比亚迪失去了冠军之位。
比亚迪急忙转向,但在三元锂电池上终究失了先机。加上补贴退坡,2017年比亚迪全年净利润40.66亿元,同比下滑20%;今年一季度,比亚迪净利润仅1.02亿元,同比下降83%。
过度依赖补贴成为比亚迪的“原罪”,但宁德时代同样是政策催生的“神话”。若无政策,宁德时代能否挤掉松下、LG、三星等老牌电池厂商拿下大量订单,恐怕要打个问号。宁德时代2017年动力电池系统销售均价为1.41元/Wh,而2015年LG、三星等日韩电池企业就曾把价格降到1元/Wh,亏本抢客。
想称霸，还得打赢这3场仗
在这个急剧扩张的朝阳产业中，有三场全面战争在同时打响。
1. 规模之战
2016年11月，国家工信部发布公开征求意见稿《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》，将动力电池企业的产能要求（单体电芯）直接提升到了8GWh。《行业规范》是动力电池的白名单，符合这一条件才能进入新能源车补贴名录，8GWh一夜之间成为关乎动力电池企业存亡的生死红线。
部委的考虑在于，当时的动力电池行业经过大补贴时代，已经诞生了两百余家电池企业，形成了太多落后产能与小产能。但从国际态势上来看，这是分散了中国动力电池的力量。
因为汽车行业竞争早已是全球化的竞争，国外参与其中的皆是每个国家中为数不多的巨头，动力电池行业也一样。在海外，松下是日本的动力电池龙头，LG与三星是韩国的动力电池双雄，这些公司发挥规模优势，在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。
为了让中国的动力电池走向国际市场，整合出能够与松下LG三星对垒的动力电池巨头，中国祭出政策利器，用极高的产能标准推动动力电池行业去小产能、落后产能，鼓励兼并重组与优势企业做大做强。《行业规范》因此而生。
但此意见稿一出，业界哗然。因为当时满足条件的，仅有比亚迪与宁德时代两家。后来又传出消息称这一红线将下调至3GWh～5GWh，但直至今日，这一意见稿也未能成文正式发布。毕竟涉及到太多动力电池企业生死，所涉利益太深。
而企业们一边叫苦不迭，一边又在拼命地上产能，上演动力电池业内的生死时速——在规范正式出台前，满足8GWh的产能标准。
据公开资料显示，宁德时代计划2020年扩能至50GWh，比亚迪2020年扩能至60GWh，天津力神2020年扩能至20GWh，亿纬锂能2017年扩能至9GWh，远东福斯特2018年扩能至22GWh。
比亚迪青海动力电池工厂
原本的去产能政策，在疯狂的竞争下，最终形成了新一轮的产能竞赛乃至产能大战。市场与政策的互动，中央意志与地方权力的二元关系，在动力电池企业的规模之战中演绎得淋漓尽致。当然，动力电池企业们大扩产能，除了政策的驱动，另外一方面他们也意识到，规模效应将是接下来的成本战决胜关键点之一。
2. 成本之战
同样是在《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中，国家提出了一个要求，到2020年动力电池系统售价达到1元/Wh，也就是每度电（KWh）1000元。
按照这一标准，未来搭载50KWh电池，续航铁定能够超过300公里（排除某些7座大型SUV）的新能源车电池成本将下降到5万元。而目前的价格是，根据宁德时代招股说明书披露的信息，其动力电池系统的售价为1.4元/Wh（这还是行业龙头的报价），在上述例子中车型的电池成本达到7万元，差价达到2万元。
如果2万元差价全部反映到售价中，这已经足够影响一大批消费者的决策，尤其是在平价车型市场，从而进一步推广新能源车。
事实上，动力电池行业的价格战早已打响多时。以宁德时代为例，2015年～2017年，其动力电池系统销售均价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年其动力电池系统每Wh售价降低了0.65元之多——一度电的电池降了650块。与之相对，三年来宁德时代的动力电池系统单位成本分别为 1.33元/Wh、1.13元/Wh 和 0.91元/Wh，虽然也呈下降趋势，但降成本的速度明显低于售价下降速度。
宁德时代2015年～2017年动力电池系统销售均价
宁德时代快速扩张的体量所带来的规模效应功不可没。各动力电池企业已经纷纷学习此招。除了上规模这一主要途径，动力电池业内的玩家在降成本之路上采用的方法还包括提升自动化水平、采用模块化设计等。
更进一步的玩法，则是将势力范围拓展到动力电池之外。比亚迪是这条路径的代表。在动力电池产业链下游，比亚迪拥有自己的整车业务；在产业链上游，比亚迪则在2017年斥资2.45亿在青海成立新公司，以开发锂资源。无独有偶，宁德时代在下游也控股广东邦普，涉足动力电池回收业务，在上游宁德时代则在最近收购了加拿大的北美锂业，涉足锂矿开发。通过打通产业链上下游形成业务闭环，正在成为动力电池巨头们降低成本的流行玩法。
此外，在技术上加紧研发，提高产品良率与产品能量密度（从而在同样参数下变相降低价格）也是重要的方式。
不过，对于全体动力电池玩家来说，目前有两个因素在困扰着他们：
一是动力电池原材料的价格疯涨，以其中最贵的正极材料钴为例，目前每吨钴的价格已经突破了60万元，并且仍在以平均每月近10%的价格增长，业内有“钴奶奶”之称；
第二个因素则是中国动力电池企业特有的困扰——国家补贴正在退坡，预计到2020年，新能源补贴将全面退出。届时在无补贴状态下与国际巨头竞争，将是国内动力电池企业的重大考验。
3. 性能之战
除开成本与规模之战，动力电池企业还面临着最考验内功的一战。
在《行动方案》中，国家政策定下了2020年动力电池系统比能量达到260mAh/g的目标。而目前实现商业化的国产动力电池系统比能量最高值刚刚超过140mAh/g，和这一目标有着巨大的差距。
而松下与特斯拉合力打造的最新动力电池系统，应用2170圆柱电芯形态与NCA（镍钴铝酸锂）正极+碳硅负极，据估测其比能量接近或达到了200mAh的水平，并且在Model 3上实现了商业化应用。
特斯拉2170电芯
与国际巨头相比，国内的动力电池系统在能量密度这一关键指标上仍有不小差距。对于这个问题，国内企业一个经典的战法是：学习跟进国外先进经验。
比克、亿纬锂能、力神都在建设自己的2170电芯产线，而宁德时代等公司则投入了碳硅负极的研发，力神则额外加入了NCA技术路线的研发。
宁德时代动力电池性能研发规划（注：图中能量密度为单体电芯而非系统）
另外，或许是出于绕开技术专利的想法，国内目前在动力电池能量密度上主推的突破方式是研发高镍正极材料NCM。这一块的工作主要由正极材料供应商在推进，例如国内正极材料龙头杉杉股份等。国内目前能量密度最高的NCM811材料成系统后指标虽然达到了200mAh的水平，但还没有走向商业化。
在面对未来更高的能量密度指标时，或许NCM也无能为力。为此，国内的动力电池企业又在研发能量密度更高的固态电池、锂金属电池。宁德时代去年声称已经开展了锂作为负极材料（锂的理论能量密度是目前是主流石墨的10倍）的锂金属电池，以及电解质为固体的固态电池。这些技术将使单体电芯的能量密度向500Wh/g的目标冲刺。
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