偌大市場，必有資本覬覦。“新勢力”如鯽，誰說不是過熱？
新勢力造車應該警惕了！
先是吉利集團董事長李書福說新勢力造車是忽悠，再是長安汽車總裁朱華榮視新勢力造車為被“淨化”對象，甚至預言“新勢力造車存在過度投資問題，3年至5年內超過90%的新車企會成為先烈”。
上週，國家發改委又向造車新勢力“開刀”。雖然新建純電動汽車資質審批權被下放至地方政府，但審核標準也隨之提高：電動車推廣水平要高於全國平均水平；核准新的電動車項目前先要清理新能源殭屍車企；已經有新能源汽車項目的，項目達產（10萬輛）前不能再審批新項目……這些都為各地審批通過新勢力造車套上了“緊箍咒”。
被加嚴的還遠遠不止這些。對已經獲得資質的新能源汽車項目投資，發改委同樣嚴格要求，比如項目大規模量產前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生產自有註冊商標的產品等。 目前全國已經獲得生產資質的新勢力造車已超過16家，今後這些“新勢力”的一舉一動，都在政府有關部門的管控之內，不能隨意地“忽悠”消費者、忽悠市場了。
發改委的“三板斧”源於在網上流傳出來的一份《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》。該《徵求意見稿》出臺對當下過熱的新勢力造車做了嚴格的規範，讓造車新勢力們頭頂直冒冷汗！直言之前資本追逐的“好日子”不多了。
為了挽回局面，造車新勢力們開始一輪“救火”運動。
特斯拉創始人馬斯克在股東大會上表示，會想盡一切辦法提高Model 3的產能，但仍然難擋消費者退車的事實；蔚來汽車交付ES8的腳步也在搖擺，一位排號相當靠前的用戶已經接到三輪解釋延後交付的電話；電咖車緊急宣佈1000輛銷量，但更像是在訓練室的獨舞……
如今，倒“新勢力”已經成為當下的主流思潮。連路透社也發佈數據統計，稱全球投向新勢力造車的資金已經超過900億美元，但相關投資仍有增無減。業界大佬更是評價，後房地產時代的熱錢在汽車行業“湧動”。這更像是一場“大躍進”，新勢力造車們滿嘴“浮誇風”……
為什麼會如此瘋狂呢？目前看來，2035年或將新能源汽車的一個關節點，包括歐洲、北美等地區的國家都已經制定了燃油車退出時間表。中國相關政府機構今年也已經明確，將盡快制定燃油汽車退出計劃。
在新能源汽車的推動上，中國無疑是最積極的。從2012年至今，在中國政府部門的推動下，新能源汽車在中國以年均200%的速度增長。2017年全年，全球新能源汽車銷量145萬輛，而中國市場的銷量達到79萬輛，佔了一半多。
偌大市場，必然引發資本的覬覦。最近兩年，中國市場迅速成為新能源領域投資的熱土，包括特斯拉等最早一批造車新勢力正在中國市場加快佈局。據透露，目前仍在等待審批“新勢力”超過了500家。
這麼多“新勢力”出現，顯然是過熱的表現。
單從增幅來看，新能源車市場可謂蒸蒸日上，但就其全球滲透率而言仍然偏低，還不足以支撐起一個龐大的市場。2017年，全球汽車產銷量在9730萬輛，新能源（含插電混和動力汽車）僅為145萬輛，佔比不足1.5%。即使是在表現最好的中國市場，滲透率也僅為2.7%。這一數據，足以讓計劃做“短線”的“新勢力”們寒心。
一些國內研究機構預測，包含傳統車企在內的新能源車產能（含在建產能）已突破2000萬輛，超出國家設定的2020年目標產能的10倍以上。這些新增產能今後將在未來3至5年內兼併重組，一些實力較弱的造車新勢力必將成為“炮灰”。
不管怎麼說，圍繞汽車電動化的新一輪造車運動是大勢所趨，不可迴避。只不過“新勢力”們要一心一意造車，不能再繼續借“勢”圈錢了。
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