汽車發動機發展百年，無論有什麼黑科技，都是圍繞著提高燃油（熱）效率展開的。
柴油機接觸的不多，所以主要還是講汽油機的故事了。
1、渦輪增壓技術
1905年，Alfred Buchi博士申請第一款渦輪增壓器（動力驅動的軸向增壓器）專利的時候，估計怎麼都沒有想到，他給汽車發動機領域帶來的，是影響如此之大的一款黑科技。
渦輪增壓技術，它已經有100多年曆史了。到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產生的巨大壓力和熱量，使安裝後效果並不理想。而來自於北歐瑞典的Saab薩博公司則是第一家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車製造商，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發動機在應用渦輪增壓技術上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產業一個新時代的誕生。渦輪增壓技術改寫了“排量大小決定功率”的傳統概念。
2、阿特金森循環
傳統的曲柄連桿形式的發動機在一個循環內，有進氣-壓縮-做功-排氣四個衝程，這種循環的發動機是奧托在1876年發明的，而這種發動機的循環方式則被命名為奧托循環。
由英國工程師詹姆士·阿特金森（James Atkinson）於1882年發明了阿特金森循環形式。阿特金森循環發動機提高了效率，但降低了功率密度，其缺點是在低轉速時效率低、扭力較差。阿特金森循環發動機現階段用在某些混合動力車輛上。
阿特金森的核心理念：要提高熱效率（也就是省油），必須要讓做功行程大於壓縮行程（也就是點火後推動活塞往回走的路程要大於點火前活塞壓縮混合氣的路程）。
太牛逼了，不得不貼圖，來源見水印
阿特金森循環（米勒循環）從1940年提出後，不斷有廠商對其進行研發，從理論上講，並不是逆天的黑科技。由於其發動機的動力特點，在早些年沒有被大家關注，而隨著新能源車的發展趨勢，現在慢慢的被各大媒體的廠商宣傳，出現在大家眼前。
3、FSI缸內分層噴射技術
該種技術是在缸內直噴的基礎上進行了更詳細的噴油邏輯判定。從原理上講，發動機內部燃燒需要空氣和燃油，而二者最理想的配比為14.7:1，考慮到傳統發動機的混合氣是在進氣道內形成，空氣與燃油的比例受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的燃油顆粒會吸附在管道壁上，因此傳統的多點電噴是很難接近14.7:1這個比例的，而直噴則將燃油提供給位於氣缸裡的噴油嘴，然後通過電腦控制噴射燃油的最恰當時間，相對於傳統電噴顯然技術有了進步，這也是目前很多國產發動機所應用的技術。
而FSI發動機則是利用一個高壓泵，使燃油通過一個分流軌道到達電磁控制的高壓噴油器。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍，如果空氣燃油的比例達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式，通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，外層逐漸稀薄，濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層，這樣不但能夠使氣缸內燃燒更充分同時可以提高發動機的動力響應並節省燃油。
4、奧迪AVS可變氣門升程技術
VVT可變氣門正時技術可以簡單理解為AVS的初級版本，現在幾乎所有的發動機都採用了四氣門的配置，也就是說每個氣缸上分別有兩個進排氣門，通過氣門開啟的時間來不斷變化氣缸內的空氣量，在發動機高速運轉時，每秒鐘氣門的開閉就要數十次，因此如果將進氣門開啟的時間與規則固定不變那麼很容易造成高工況時進氣量不夠而怠速時進氣量又太多，為了緩和這個矛盾工程師們研發出VVT可變正時技術，即通過在不同工況的條件來改變進排氣門的開啟、關閉時間，但由於凸輪軸只有一個，無法改變凸輪的角度，因此再如何調整其調整的範圍也十分有限。
而AVS可變氣門升程技術則解決了VVT無法解決的問題：首先為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒，螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程，這樣就可以保證發動機在低負荷、低轉速時切換到較小的凸輪以達到縮短氣門升程的目的；而在發動機高負荷、高轉速時切換到較大凸輪，此時凸輪行程較長相應的進氣時間更長進氣量也就更多了。
5、馬自達壓燃汽油發動機
雖然奔馳和通用很早以前就有采用HCCI汽油壓燃技術的發動機，但這裡我要說的是馬自達SKYACTIV-X壓燃汽油發動機。SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）火花控制壓縮點火技術。馬自達的SKYACTIV-X壓燃發動機，能夠在油氣混合氣體中空氣達到理論空燃比2倍以上的條件下實現超稀薄燃燒，從而提高熱效率。
對於超稀薄的混合氣而言，常規的火花塞點火是難以實現燃燒的，馬自達在SKYACTIV-X壓燃發動機上使用火花塞更多是進行輔助點火。研究表明，被髮射出的電火花會慢慢出現火焰並且不斷擴展，就像一個膨脹的火焰球。通過膨脹火焰球，再配合活塞的上下運動壓縮混合氣體，就能使超稀薄的混合氣產生穩定的自燃。這個輔助點火產生的火焰球，既提升了缸內溫度，又給缸內施加了一個新的壓力，更有助於汽油的壓燃。
此外，當壓燃點火無法滿足發動機的運行工況時，這款發動機還可以自動切換為火花塞點火。這時，混合氣會變濃，發動機能提供更大的動力。
有汽油壓燃這項黑科技的加持，汽油發動機的壓縮比將做到史無前例的18:1（目前壓縮比最大的是馬自達的SKYACTIV-G，壓縮比為14:1——但這不是真正的發動機壓縮比，而是通過配氣技術實現的）。壓縮比提高意味著燃油效率高，動力性能更好。並且一般採用壓燃技術的車用柴油發動機熱效率都在40%以上，由此我們也可以預估，採用同樣點火方式的SKYACTIV-X汽油發動機熱效率也能輕鬆做到40%以上。
6、進氣歧管水噴射系統
這套系統來自於博世，而水噴射也不是博世的獨創，早在二戰時期各國空軍的轟炸機中就有使用過此項技術。後來在賽車運動當中這也是很多賽車的必備裝備，所以這項目技術早已是一套成熟的機制。
渦輪增壓發動機功率輸出的最大限制在於進氣系統高溫，過高的進氣溫度極易導致發動機爆震，降低功率。通常這種情況下發動機會在溫度過高時多噴油利用汽油蒸發降溫，用油降溫這事想想就夠費油夠奢侈。
水噴射系統將車載的一個貯水箱中的水以高壓水霧方式噴入進氣歧管中，高壓水霧遇到高溫後汽化蒸發來帶走進氣歧管中空氣的部分熱量，而經由高壓水霧冷卻的空氣將會溫度更低、密度更大，從而輸出更高的動力。
目前，發動機噴水技術出現在了BMW M4 GTS車型上。
7、顆粒捕集器
顆粒捕集器，為排放和環保而生，是一種安裝在發動機排放系統中的陶瓷過濾器，它可以在微粒排放物質進入大氣之前將其捕捉。其中柴油機顆粒捕集器：DPF（Diesel Particulate Filter），汽油機顆粒捕集器：GPF（Gasoline Particulate Filter）。
發動機的汙染主要來自4個組成部分—— 微粒排放物質（PM）、碳氫化合物（HCx）、氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）。其中微粒排放物質（菸灰）大部分是由碳或碳化物的微小顆粒（尺寸小於4-20 μ m）所組成的。
顆粒捕集器能夠減少發動機所產生的菸灰達90%以上。捕捉到的微粒排放物質隨後在車輛運轉過程中燃燒殆盡。它的工作基本原理是： 如柴油微粒過濾器噴塗上金屬鉑、銠、鈀，柴油發動機排出的含有炭粒的黑煙，通過專門的管道進入發動機尾氣微粒捕集器，經過其內部密集設置的袋式過濾器，將炭煙微粒吸附在金屬纖維氈製成的過濾器上； 當微粒的吸附量達到一定程度後，尾端的燃燒器自動點火燃燒，將吸附在上面的炭煙微粒燒掉，變成對人體無害的二氧化碳排出。為了做到這一點，排氣後處理系統應用了先進的電控系統、催化塗層和燃料添加型催化劑（FBC）。這種燃料添加型催化劑包含諸如鈰、鐵和鉑等金屬。這些材料按比例加入到燃料中，在發動機控制系統的幫助下不僅控制微粒排放物質的數量，而且還控制碳氫化合物和汙染氣體等汙染物的排放量。 捕捉器的再生或淨化功能必須在可控的基礎上完成，以保持捕集器不被菸灰堵塞。在淨化週期結束以後，任何殘留灰塵或濾渣最終都將在日常維護中被人為地清除。
這個黑科技比較晦澀難懂，而且並不是為了提高燃燒效率，但卻是非常重要的技術。
8、豐田熱處理薄膜工藝
這主要是運用在豐田全新GD系列柴油機上的技術，對於該系列柴油機，豐田並沒有效仿汽油機將EGR限值作為優化對象（所謂EGR限值，其實就是廢氣所佔缸內氣體總量百分比的上限，如果廢氣濃度過高，則會大幅減緩缸內氣體的燃燒速度，引發混合氣燃燒不充分，甚至是發動機缺缸。因此，要想進一步提升這一限值，就必須先消除由於廢氣過多所造成的燃燒過緩之弊病），而是把熱處理薄膜工藝視為提升燃效的不二法門。理論上講，內燃機的燃效之所以會長期以來處於低位，其根本原因在於熱量會自行向低溫區域傳遞。如果能找到一種方法，既能抑制熱量向外擴散，又能保證缸內溫度處於合理區間，不引發氮氧化物濃度上升等負面效應，那就等於拿到了開啟燃效大門的金鑰匙。
豐田長期研究發現，通過對鋁鑄造合金的活塞頂面進行陽極氧化處理，會在活塞頂面形成一層多孔質氧化鋁薄膜（豐田將其命名為“SiRPA”）。該薄膜不僅導熱率低，而且比熱容也很低，通俗點說就是“導熱性很差，散熱能力卻很出色。”。
將經過薄膜處理的活塞置於氣缸後，神奇的一幕出現了。當氣體燃燒使缸內溫度升高時，覆蓋有薄膜的活塞頂面溫度也會隨之一併快速上升，進而縮減與缸內氣體間的溫差，降低由此所導致的能量損失；而當燃燒過後缸內溫度開始下降時，薄膜上的多孔結構又會迅速將活塞表面的熱量散發出去，以避免缸內溫度過高對進氣及NOx的控制所造成不利影響，這種物理特性恰好與提升燃效相對應。
可變氣門升程技術（VVL）。傳統的汽油發動機的氣門升程是固定不可變的。也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發動機在高速區和低速區都得到良好響應。傳統汽油機發動機的氣門升程——凸輪型線設計是對發動機在全工況下的平衡性選擇。其結果是發動機既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。VVL的採用，使發動機在高速區和低速區都能得到滿足需求的氣門升程。從而改善發動機高速功率和低速扭矩。
為了實現可變氣門升程（VVL），各個主機廠的工程師們腦洞大開的奇思妙想。
一個以色列公司研製的單缸水平發動機，是一家叫Aquarius Engines的公司研發的。
能查到的資料不是太多，只能知道個大概原理。這臺發動機同樣是四衝程發動機，不同的是，這臺發動機用一個活塞和一個氣缸達到了傳統發動機兩個氣缸的效果。這還不是最奇特的，更厲害的在於，這臺發動機沒有進排氣閥門以及凸輪軸結構。這個怎麼做到的，反正個人通過有限的資料沒有查到，宣傳中也沒有提（只是能知道廢氣是從中間氣缸排到兩邊的空間，然後從下方排氣管排出），但是，從動畫演示圖中可以看到，他確實巧妙的省掉了那些東西。
綜上所訴，這臺發動機的重量會遠低於傳統發動機，而且能效也會有顯著提高（雖然本人不相信會有宣傳的那樣會翻倍），而且從結構看，製造成本也會大大降低。
如果這臺發動機能取代傳統發動機，內燃機的水平會進一步提高。
但是，單從僅有的資料來看，這臺發動機也存在一些問題：
這臺發動機似乎為了減輕重量而採用了風冷，這似乎是摩托車的定位，因為汽車的發動機艙對於風冷的條件不是太好。
另外，這臺發動機為了減小摩擦和慣性損耗，將活塞不知在中間，並利用這一個活塞達到雙活塞的效果，這勢必導致連桿在兩邊，而且為了進一步減小摩擦，連桿與活塞是硬連接，無法自由移動。這個結構會導致運動方式的改變更為複雜，發動機要安在汽車上，必定要將這臺發動機的橫向振動式運動改為旋轉運動，這一套變化就會比傳統發動機要更復雜，傳動損耗和機械損耗也就更多了。
（以上僅為個人有限的能力所作出的判斷，如有大神瞭解此發動機，非常歡迎講解）
然後再來回答一下題主描述中的問題（只是個人見解）：為什麼IT和人工智能行業發展很快？發動機行業發展緩慢？
因為這完全是兩個領域，一個是編程和數據領域，一個是能量領域。兩者最本質的區別在於一個已經處於不斷研發階段，一個還是在探索階段。芯片技術在現有的水平上，只要能夠找到更加合理的佈局，更加快速的邏輯編程，芯片的性能可以飛速增長。但是，能量轉換，尤其在發動機領域，最大的敵人就是熱能，人類現在無法做到對浪費了的熱能進行有效的利用，因為材料的限制導致熱能流失很快，這極大地限制了內燃機的發展。
國內廠家之所以造不出好的發動機，與基礎有著很重要的關係，發動機的技術也是需要一定積累的，光靠理論是根本無法分析到所有情況的，發動機性能的改變是要依據大量實驗數據，再結合理論，才能有一點改變，車輛基本五年換一次帶，也就是說各大廠商的發動機最少也要五年才更新一次，有的甚至十年依然沿用老發動機。不是研發太慢，而是如果要有大突破，是要積累經驗的。因為前一代的發動機在他們看來，就已經是最高技術的產品了。
而國內造車基礎差，時間短，經驗積累不足，導致很多廠商就賣國外發動機，這是一個惡性循環，買了國外發動機，自己依然不造發動機，技術水平肯定會越拉越大。我們常說國產發動機，國產汽車不行，說歸說，因為目前那還是事實，但是自主努力生產研製發動機的國內廠商是值得肯定和鼓勵的，至少他們是在向硬實力反方向發展。
FSI 全稱為 Fuel Stratified Injection，翻譯過來是燃油分層噴射的意思。
該種技術是在缸內直噴的基礎上進行了更詳細的噴油邏輯判定。從原理上講，發動機內部燃燒需要空氣和燃油，而二者最理想的配比為14.7:1，考慮到傳統發動機的混合氣是在進氣道內形成，空氣與燃油的比例受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的燃油顆粒會吸附在管道壁上，因此傳統的多點電噴是很難接近14.7:1這個比例的，而直噴則將燃油提供給位於氣缸裡的噴油嘴，然後通過電腦控制噴射燃油的最恰當時間，相對於傳統電噴顯然技術有了進步，這也是目前很多國產發動機所應用的技術。
而FSI發動機則是利用一個高壓泵，使燃油通過一個分流軌道到達電磁控制的高壓噴油器。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍，如果空氣燃油的比例達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式，通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，外層逐漸稀薄，濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層，這樣不但能夠使氣缸內燃燒更充分同時可以提高發動機的動力響應並節省燃油。
什麼是黑科技？黑科技又牛在哪裡？
各大廠商都在不斷宣揚自家的發動機黑科技，那什麼才可以稱之為黑科技呢，個人的理解那就是在發動機技術上有著“突破性”的進展！
那說到黑科技那就不得不提一下今年法拉利的黑科技TJI（Turbulent Jet Ignition,湍流射流點火）技術。對於TJI系統，該系統優勢在於更高壓力的燃油噴射會使可燃混合氣在燃燒室中形成更強的渦流，以達到更充分的燃燒，並且火焰更加遠離氣缸壁，因而熱量散失減少，效率得到提高。雖然感覺並不是很牛，但是換句話說之前在民用車上人類花了117年，才將燃燒效率從17%提升到了30%。法拉利F1的V6渦輪增壓引擎僅僅兩年的時間，使得燃燒效率就從40%提升到了47%。
談的有點遠，視線回到現實，放眼全球馬自達的轉子發動機可以算做最具代表性的一個。對於轉子發動機，讓我們印象最為深刻的就是1991年的勒芒24小時耐力賽，那場比賽馬自達787B以領先第二名兩圈的巨大優勢獲得了冠軍，這也奠定了馬自達轉子發動機的影響。
常規發動機工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄滑塊機構，這無疑增加了發動機的複雜性。轉子發動機則不同，它將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為了驅動扭矩，連接在轉子上的輸出軸會隨著轉子本身的轉動一起轉動。取消了無用的直線運動，使得相比同等功率傳統汽油發動機，它的零件總數約少20%，體積約小30%，自重降低近一半，震動和噪聲也更低。
但成也蕭何敗蕭何，萊洛三角形之於轉子發動機雖然在機械工程領域，它的作用和使用率遠不及圓形，但恰到好處的美妙真能讓人心潮澎湃。當然由於轉子尖角易磨損的問題，嚴重降低了使用壽命，和一般的四衝程發動機相比，轉子發動機沒有高壓縮比，並且燃燒不夠充分，所以會導致油耗偏高，並且汙染偏重。也許正是這個原因，馬自達沒有能上第二年的勒芒賽道。所以說黑科技雖好，但也並非那麼簡單！
再看題目第二個問題：全球那麼多牛X的發動機黑科技，為什麼中國沒有？
中國在汽車發展上可能說是與國際水平還相差很多，究其根本原因還是我們的汽車發展進程較短，最開始的汽車發展是靠這蘇聯幫助前行，而他們也是隻教造車不傳授技術。大家之所以覺得國內沒有比較好的黑科技，也是受這個思維影響。但在我們國內的研究人員不斷的偷師學藝，不斷地拼湊研究深入，到了近代，我們的汽車發展也逐漸發展起來，並進入了世界造車前列，但要說沒有超級黑科技？怎麼可能！
在現階段全球變暖的大前提下，小排量渦輪增壓發動機正在逐步替代大排量自然吸氣發動機成為市場的主流。這也使得我國在研究小排量渦輪增壓發動機方面並不落後那些國外企業，其中國內自主品牌還是有幾個具有代表性的發動機：長城的1.5GDIT渦輪增壓發動機、長安“BlueCore”系列發動機以及上汽15E4E發動機。
先拿近幾年最火的長城來講。過去幾年，哈弗H6一直穩居SUV銷量冠軍的寶座，去年單車型銷量依舊超過50萬臺——快速發展也讓長城意識到一個優秀的動力總成對於汽車的重要性。長城汽車在去年下旬先後發佈了自主研發的7速溼式雙離合變速器和1.5GDIT發動機。這款1.5GDIT發動機曾榮獲“中國心”2017年度十佳發動機稱號，而支撐它獲此殊榮的便是長城的“CVVL連續可變氣門升程技術、高效的燃燒系統、NVH設計“等黑科技。
先說長城的1.5T缸內中置直噴技術+CVVL連續可變氣門升程控制系統，該技術也是國內品牌獨有的正向研發技術。CVVL連續可變氣門升程技術簡單說就是調節發動機進氣的氣門開啟角度可以連續變化，進氣的多少可以根據車況精準控制。這個技術也只有像寶馬、本田和奧迪這樣的品牌具備，而奧迪的AVS和本田的i-VTEC也只能進行兩級分級調節。CVVL技術不僅帶來8.4%油耗的降低，同時也帶來12.7%最大功率、35.7%峰值扭矩的提升。我看@紐約老李校長 也介紹了這個技術。
同時，長城的1.5GDIT發動機擁有高效的燃燒系統，滾流比高達2.3的氣道、200bar高壓中置噴射系統等，使得發動機在燃油表現上非常出色，綜合油耗可達6.8L/100km。動力系統上不僅在技術層面尋求突破，NVH也是消費者感知產品力的重要方面，長城為了實現發動機NVH上的突破成立了長城動力測試中心NVH實驗室，並研發出了懸吊式噴油器、EVO高壓油泵、高剛度零部件、小節距靜音鏈等設計，使得發動機不僅燃油動力表現出色，NVH表現優秀。
同樣還有長安的藍芯Bluecore 1.5T發動機，作為自主品牌的領頭大哥，長安汽車是最早認識到發動機差距並投入大量精力開始做技術人才儲備的自主品牌之一，採用行業領先的博格華納全新渦輪增壓技術，集合了諸如TC廢氣渦輪增壓、RFF+HLA結構氣門驅動等全球先端技術於一身，歷經嚴苛實踐驗證、多次重構創新才最終自主研發成功，同時藍芯BLUECORE 1.5T使用全鋁合金缸體、缸蓋，最大限度輕量化設計，缸體增加T5熱處理工藝，提升缸孔尺寸穩定性，改善缸孔變形，使得活塞漏氣量下降20%左右，提升發動機經濟性。缸體後端弧形設計，減輕重量的同時提升結構剛度，可以讓整機模態提升20%，發動機NVH性能更優異。
而上汽作為近幾年勢頭最猛的也是不甘示弱，當家明星15E4E發動機也是擁有眾多黑科技傍身，採用了很多主流技術，包括中置直噴技術、壓力可達200bar的燃燒噴射系統、低轉速慣性單渦輪管渦輪、集成式排氣歧管、變量機油泵技術等等。
小排量發動機中採用中置直噴技術的並不多，它能更有效的進行燃油霧化，有效降低爆缸幾率並減少排放。15E4E發動機還具備進排氣雙可變氣門正時技術，同時直噴系統在採用5孔噴嘴的同時，噴射的壓力也提升到了200bar，最終這些技術都在一定程度上提升了發動機的工作效率。而最大的亮點黑科技——氣缸關閉系統（ACT主動氣缸管理系統）主要是在發動機處於中低負荷運轉狀態下時，會自動關閉第二缸和第三缸，從而用來降低燃油的消耗。一般在啟動運行時，雖然只有兩個氣缸在運行，但性能上也能像四缸同時工作一樣，也並不會影響到發動機的平順運行。當我們再次踩下油門踏板時，兩個氣缸就會重新啟動並運行，顯著的提高了燃油經濟性。
說在最後：
中國的造車從技術的拼湊借鑑到現在的獨立自主，這並不是一個簡單的過程，國內的眾多汽車廠家包括長城、上汽、長安等用了十幾年來完成技術的升級，並撐起了自主品牌技術向上的大旗，厚積薄發對於這些汽車企業來說再合適不過了。黑科技的研發並非易事，希望國內的車企能在技術方面有越來越多的突破，早日以技術獲取消費者的認可，並衝向世界。
英菲尼迪可變壓縮比技術也是很牛逼的黑科技。
這款發動機搭載於全新一代的QX50，其也在不久前已上市了。這項技術的核心，就是它的壓縮比可以在8:1到14：1之間任意比率切換，任何時候都能在油耗與動力之間找到最佳平衡。這項技術不僅能降低油耗，還能使四缸發動機運轉更平衡，而且減小活塞與氣缸的摩擦，增加發動機效率。
為了配合這項技術，英菲尼迪幾乎把所有能用到的看家本領全用到了這套發動機上，包括有連續可變正時系統，獲得更高效率；可變噴射技術，可在多點電噴與缸內直噴來回切換，再次提高效率；汽缸壁鏡面鍍膜技術，減小摩擦，還有提高發動機效率；主動式發動機支架減振系統，消除震動，增加平順性。
造發動機其實是一件很蛋疼的事情。
君不見，到今天
Koenigsegg還在剁手改福特modular engine.
Mclauren還在剁手改Nissan VRH
Lotus 還在剁手改豐田
標緻還在靠1.6T續命
能夠正向設計發動機的廠家本來就不多，能夠在這個基礎上做好的就少之又少了。
自主品牌，正在一個非常艱難的轉身。逆向發動機設計，就像是抄作業。這樣是會上癮的。過去中國品牌一直在抄襲。最早是經典的1.X排量的日本自然吸氣發動機。後來渦輪了，又開始擼大眾發動機。
汽車百年曆史裡，我們錯過了太多的精彩。拋開上古一臺flathead可以用40年。二戰後，汽車發動機設計開始出現一個個高潮。
克萊斯勒擼出了Hemi 426，這種實際輸出接近500HP的東西。然後對hemi不斷的改進，到今天賺錢能用5.7，整個產品線通吃。賣情懷再來一波hellcat, demon
鞋廠開始折騰水平對置六缸。幾十年的時間裡，過段時間增加一點黑科技，改良一下。從最早的200HP增加到今天的700HP
Honda祭出了vtec這個驚天法寶。就算到今天渦輪時代，進氣效率已經不是問題的時候。用在排氣端，一邊優化發動機效率，另外還可以vtec turbo廣告打響。
通用則可以慢慢折騰small block, big block。特別是small block,過段時間刷新一代。刷到現在配合經典的corvette,可以收割情懷稅。配合皮卡，全尺寸SUV又能幹活。
福特在金融危機之後，痛下決心，折騰ecoboost技術。到現在從fiesta到Ford gt，全線ecoboost美滋滋。偶爾有coyote出來攪和一下。
說了這麼多，其實意思是。發動機技術很大程度上是一個持續漸近的改進。有一個好的基礎，只要公司活下來。就可以一直不斷的改下去。幾十年前的技術，到今天也能夠有用，只需要不斷的持續改進。
以前，油價還很便宜的時候，汽油還含鉛的時候，車還不一定有三元催化器的時候。設計一臺發動機遠遠沒有現在這麼蛋疼。所以給了歐美國家，甚至包括日本很多試錯的機會。也讓他們有時間能夠完善自己的技術，形成經驗的積累。但是到今天，排放歐六標準，壓的死翹翹的。讓大眾不惜作弊。油耗又有咖啡喝著。大限將至。普拉多都幹出了拼命加重量，取消託森來降低油耗這種事情。。。 我們一下就需要站在一個非常高的平臺上，而且失去了從過去歷史的樓梯中走上來的機會。所以你看到了長城這種公司，都要抄一下寶馬的valvetronic技術，來降低油耗，雖然沒有什麼用。 而吉利已經用上了3缸發動機和48V。都是被逼的沒辦法事情。
自主品牌也到了一個關口。逆向別家發動機所能帶來的提高和收益非常有限。而自身的力量，包括利潤，技術，決心。也能夠允許他們設計自己的發動機。大家多多少少都要走這條路。有的走的早，甚至都已經把名字打出來了比如說長安的藍鯨。奇瑞吹出的第三代發動機也還等著實現。有的有一些捷徑，吉利能夠直接拿volvo的T系列發動機來用。有的還不知在幹什麼，比如說比亞迪和長城。 有一些很有前途的技術，比如說奇瑞的quam free,也許幾十年後，能夠有和vtec一樣的名譽。
總之這一關，大家都必須得過。過了之後，可能會有海闊天空的感覺，自己想怎麼玩怎麼玩。增強一下活塞，曲軸，加boost，折騰一個自主小鋼炮出來，能夠做到GTI的品質。或者一個好玩的roadste。 或者外賣給別的企業，讓中國人也能像pagani, mclauren. 一樣做出好玩的超跑。能有我們自己的國寶級跑車，而不是美人豹這種蛋疼的東西。但是如果過不了這關，那就只能繼續不死不活的過下去。靠堆配置為生，0-100一測，發現果斷的11到13秒之間。
最後做一個有趣的猜測，看看自主品牌家用發動機會如何一步步超越外國貨。
首先要跪的估計是標誌集團，靠著一臺1.6T吃飯。客觀上來說，比今天的自主品牌好不到哪裡去。
第二個應該是大眾，打開發動機倉，三個大字MFI。都8102年了，電噴還能是賣點。。如果不好好拿歐洲貨過來，估計很快大眾家用車發動機技術就能被超越了。
第三個我選fiat Chrysler 集團。fiat的發動機完全沒有存在感，加速也是悲劇的那種。克萊斯勒好歹還可以靠著pentstar, hemi吃飯。新的2.0T也不錯。但是普通家轎的技術，真的悲劇啊。
後面的事情，就很難說了。
黑科技不得不提的是轉子發動機。
整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動小等。但缺點同樣明顯，由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。
由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修，再加上排放的問題，不得以退出歷史舞臺。
感覺黑科技都活不久！
提到的頂多算“科技”，還不到“黑科技”的程度。什麼叫“黑科技”，比如這個，旋轉進氣閥
另外補充個小設計，valve masking
在氣門座外圈多加工一刀（約3/4圈），強迫氣流在小氣門升程時，從氣門一側進入氣缸，引導滾流形成。以前這種設計一般只應用在汽油機上，現在隨著柴油機噴油壓力提高，顯著改善了霧化條件，因而對缸內流動強度的要求降低，部分柴油機也開始採用這種設計。
閱讀更多 西部遊星 的文章
