故障1
關鍵詞：凸輪軸
故障現象
一輛2007年產寶馬X5，車型為E70，搭載N52發動機，行駛里程25萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元，發現故障碼 2A87——排氣凸輪軸相位調整裝置故障；2A19——燃油箱排氣閥控制異常。檢查排氣凸輪軸及軸瓦，發現它們都已磨損嚴重。更換排氣凸輪軸、軸瓦和凸輪軸相位調整電磁閥後試車，原來的故障碼不見了，但卻出現了混合氣過稀的故障碼（圖1）。
圖1 故障碼及凍結幀數據
考慮到在更換上述零件之前，還有一個燃油箱排氣閥的故障提示。於是與正常車調換了炭罐電磁閥，但試車發現這一措施不起任何作用。發動機怠速運轉時觀察數據流，發現儘管噴油量已經增加了，但前氧傳感器仍然測量到了富氧狀態（圖2）。
圖2 怠速時的數據流
清除噴油修正量的自適應值後，發動機的怠速開始出現波動，說明在沒有自適應值的情況下混合氣會變得過稀。回顧前面的維修過程，可以肯定在零件更換前發動機運轉是基本正常的，怠速也很平穩。由此推測，新出現的問題應該與換上去的零件有關。考慮到凸輪軸及軸瓦已經損壞，必須更換，於是決定先將原來的相位調整電磁閥換回去。試車發現，換回舊電磁閥後，發動機運轉平穩，反覆試車沒有任何新的故障碼出現，說明原來換上去的新零件是有問題的。
故障排除
更換排氣凸輪軸及軸瓦，故障排除。
故障2
關鍵詞：燃油泵
故障現象
一輛2011年產MINI轎車，車型為R56，搭載N18發動機，行駛里程12萬km。用戶反映該車無法起動。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元，發現故障碼2937——冷卻液溫度傳感器對電源正極短路。根據技術通報更換節溫器後，發現發動機仍然無法起動。檢查電路發現接線盒內的燃油泵熔絲F46已經熔斷，更換熔絲後順利起動。
車輛出廠不久，用戶又來電反映發動機自行熄火且無法起動。拖車進廠後檢測發動機控制單元，發現新的故障碼2C01——燃油高壓可信度低，油壓過低。查看凍結幀數據（圖3），果然發現當時的油壓過低。立即檢查熔絲F46，發現又熔斷了。
圖3 凍結幀數據
更換燃油泵熔絲，然後斷開燃油泵，測量其電源線路，未發現對搭鐵短路。測量泵電機的線圈電阻，為0.6Ω，正常。發動機怠速運轉時觀察燃油泵的工作電流和輸出油壓，均正常（圖4）。
圖4 油泵工作數據
與用戶溝通後得知，這兩次故障都是在長時間行駛後出現的。為了模擬故障出現的條件，徵得用戶同意後連接診斷儀開始長途路試。車輛駛出50km後，發現油泵的工作電流有一瞬間超過了20A（圖5）。
圖5 電流偶然升高
毫無疑問，如果這樣大的電流持續時間過長，熔絲還會熔斷。繼續觀察發現，在電流過大時車輛並沒有經過顛簸路面，因此線路故障或線路與搭鐵短路的可能性很小，相對而言油泵電機故障的可能性更大。
故障排除
更換燃油泵，連續試車2天，電流一直很穩定，故障徹底排除。
回顧總結
當發現熔絲熔斷時，不能簡單地一換了之，而是要徹底查明熔斷的真正原因。
故障3
關鍵詞：發動機控制單元
故障現象
一輛2009年產寶馬740Li轎車，車型為F02，搭載N54發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車加速無力，儀表提示發動機功率下降，已無法獲取額定功率。
檢查分析
維修人員試車發現，該車發動機怠速抖動嚴重。檢測發動機控制單元，發現故障碼150102——氣缸1火花持續時間過短；150302——氣缸3火花持續時間過短。將1、3缸火花塞和點火線圈與其他缸的對調，故障依舊。連接發動機控制單元插接器X60001的適配器614080，觀察這2個缸的點火信號波形，發現控制單元對1、3缸點火線圈無信號輸出（圖6），而對其他缸的信號輸出則正常（圖7）。由此可見是發動機控制單元的點火線圈控制電路出現故障。
圖6 異常點火信號
圖7 正常點火信號
故障排除
更換髮動機控制單元，故障排除。
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