撰稿人：彭煜曦
以下为回答正文：
在中国车市上，仅凭一个名字就能卖车的超级大IP不多，绝对是珍稀资源，这能解释为什么通用再次把凯越挖出来收割销量。
不过谈到IP和销量，我想大多数中国人（特别是北方用户）眼中，VW车标的含金量还是会比其他品牌强那么一些的；而南北大众旗下最畅销的两款家轿，朗逸和宝来，也的确印证了好感带来流量、流量带来效益的硬道理。
两者中，我们今天的主角宝来因为进来得更早，所以与中国消费者的感情应该还会更深厚一些。回顾它初次与我们见面是2001年，虽说也在千禧之后，但那时候中国消费者的承受能力相比现在还是差距甚大的，对汽车的普遍认知都还停留在所谓“新/老三样”的层次上，与此同时各大国际巨头对中国市场的重视也远不及今天，所以像宝来这么一款代表着当时德系精品轿车水准的、整车质素（特别是驾驶操控方面的造诣）远远抛离同级对手作品被同步引进（海外版车型于1997年推出，2001年尚未换代，所以即便存在4年时间差也能考虑成同步），成为市场明星真是理所当然。要知道彼时有能力/机会体验3系这样更高级别/更能代表高水准操控表现车型的人少之又少，宝来的出现可谓是重设了相当一部分中国消费者对驾驶和操控的理解，甚至很多老一辈的司机都是从它身上开始了解“驾驶乐趣”为何物，你要说当时的宝来实际地位与今天的3系一样，我觉得也毫不夸张，很大概率“驾驶者之车”的名字就是这么来的。
所以，当这么一款传奇车型终于要换代的时候，你说身处汽车媒体圈的我怎么可能错过呢？果断就试了呀！本条回答也将根据我与试驾车几天的相处体验来展开。
而在长篇大论之前，我先把这次体验中最深刻的印象总结出来，希望可以帮助部分没时间细读的人士节省时间：
- 更换MQB平台后，底盘表现进步明显，无论是驾驶层面上的操控极限、宽容度、亲和度，到乘坐层面上的滤振和NVH都较上代有较大提升；
- 动力系统（体验车型为230TSI/1.4T版本）和前作及其他搭载同款总成的大众车相比整体差别不大，不过DSG变速箱的动作貌似比印象中又干净利落了一点点；
- 在整车尺寸增幅不算十分明显的前提下，车内空间的进步比想象中更大一些，空间利用率有比较大的提升；
- 配置安排比较合理，在满足客户需求的前提下保证了价格的竞争力。
下面是详细版本：
*设计：调整后颇具中级车观感
如果从外观开始谈这次宝来的换代，首先要说到的就是尺寸又有了增长，再加上视觉效果上又经过进一步的雕琢，所以新车在感官上又再往中级车靠了一点，再次做到了大众一直以来那种“细节拆开看好像没太大区别，但放在一起却明显有不同”的味道。归根到底就是大众设计师对比例的把控足够到位，我也经常和同行半开玩笑地说大众的美学是基于数学计算的。
当然，仔细看的话，细节的改变也是不小的，例如最明显的腰线，以往是连同前后灯组的，新款则是起于前轮拱后叶子板上，并与该处的装饰性腮孔连为一体，相比之下能更突出往前俯冲的视觉效果，某程度上也算是补充了整体比例变得更平缓后可能导致的老气的感觉。毕竟区别于朗逸（Plus）一直以来更温馨/亲切的家用风格，一汽-大众还是想适当保持宝来这款车应该具备的一点视觉冲击力的。
而进入到内饰部分，修改幅度就更大了。首先，和朗逸Plus一样，新宝来加入了横贯整个Dashboard的高亮装饰板，这也是大众甚至奥迪最新的内饰设计思路，在VW旗下高端新车全新途锐，乃至奥迪轿车旗舰新一代A8上面都能看见几乎一样的处理。说起来，这一块面积巨大的亮面，虽然肯定很难避免“收集指纹”的尴尬，但其好处也是不可忽略的，在上次我谈A8的时候其实也说过了，它能给车内人员增强对横向宽度的感知，与此同时帮助内饰的上半与下半部分更好地实现分层，从而使内部的空间在视觉上会显得更加宽敞和开扬。
观察得再仔细一些，能发现新宝来车机/空调面板向驾驶员一侧倾斜相当明显，与朗逸Plus区别较大，而和高尔夫等更加接近。从这细节，其实能看到两款车虽然一直被外界称作“姊妹车型”，在底盘、动力到配置等方面都比较接近，但最起码定位上还是存在区别的。
而车辆内部最值得一提的都还是空间的进步，虽说换代后，宝来的轴距和车长的增幅只有74mm和101mm，但毕竟从PQ34到MQB的跨越非常巨大，所以其实不仅仅是尺寸大了，本身在空间的利用率上新平台就更有优势。
正如大家所见，176cm的体验者在前排调到合适驾驶的位置后，后排乘坐时依然可获得非常可观的空间富余，且这也不是以牺牲舒适性为代价的“假”宽敞，后排座椅人机工程还是相当到位的，甚至可以说比70%以上同等价位车型都好，哪怕中国消费者对后排再挑剔，换代后的宝来怕也能让绝大部分人满意。
*动力：终于等来了高功版1.4TSI
这次我拿到的试驾车是顶配280TSI DSG豪华型，搭载的是EA211 1.4T直列四缸涡轮增压直喷引擎，值得一提的是，上代宝来1.4T车型是230TSI，也就是低功率版本的，而这次新车是280TSI，也就是升级到了高功率版本，150PS/250Nm的参数和高尔夫甚至奥迪A3都一样，变速箱也换成了最新的DQ380，动力体验较前作又有了进步，就我的体验而言那是比所谓的“够用”富余了不少，虽然也谈不上“爆发力”这三个字，但最起码日常驾驶时动力储备是可以达到那些2.5L自吸的中级车一样的水平的，而且因为DSG的反应比市面上绝大多数AT和CVT都迅捷的缘故，一脚下去时加速感还来得比那些中级车更直接一些，轻快感做得很到位。特别值得肯定的是中段加速的工况下，调用动力得心应手，相比起更多关注低速起步冲劲而选择性忽略在加速能力的日系对手，是更适合拿来跑高速和长途的。
有人可能会说，日系在动力上的保守那是因为日常就只需要用真么多，更重要的是动力大了要多烧油。其实大家还是得相信小排量增压引擎的两面性，一方面当你需要动力的时候它能通过涡轮强制进气来满足，但巡航等低负荷工况下，更低的基础排量是真能帮你节油，特别是大众出品向来还会把整车效率做得很高，结果就更明显了。就拿这次来说，一般来说我开试驾车的时候，油耗都会比较夸张一些，这是因为我本身驾驶风格就挺激进，开着试驾车会更甚（人之常情啦，给点面子先别DISS吧……），加上拍摄过程里难以避免长时间原地怠速，所以很多时候我们要搞清楚真实油耗的话，反而是需要特意请掉表显平均，然后控制好工况再跑一趟作为测试的，否则数据就完全没有参考性了。而这次我用车时间紧迫，就没特意去跑油耗循环，然而出乎我意料的是哪怕在这一轮“暴力”驾驶+长时间怠速的“折磨”后，手上这台MQB宝来的表显油耗竟然也没超出8字头，一直没涨破9升每百公里大关。很可惜，因为没特意测油耗我就没拍表显平均的数字，不能有个直观的体现，但我拍了燃油续航里程，宝来油箱是50L的，如图所见这里剩下3/4，续航显示430km，基本就是8点几升每百公里的样子了，此时车辆已经原地怠速了很久，后来一开出去之后平均油耗就马上开始往下掉，基本都维持在了7.5L/100km左右，结合工况来看的话，最起码比我自己那台1.6L+5MT的12款福克斯好不少，而那台车在我看来也已经是非常省油了。
*底盘：最大的进步在调味
上文讲换用MQB平台后空间利用率比老款好了不少，但你我都知道，说到换底盘啥的，最受益的肯定还是驾乘方面，而新一代宝来在这一点上，进步甚至超出我的预期。其中最值得称赞的，是新车对一般路面起伏的吸收处理能力，较上代仿佛有了质的飞跃，冲击的瞬间非常柔和，而过后余震抑制又足够干脆，整个反应极其迅速，加之NVH又做得够好，所以在绝大部分路况下，真的会有类似高级行政轿车那种“车身压得住悬挂”的档次感。
不过为什么我要还加“仿佛”两个字呢？那是因为如果冲击足够大，那么你就会发现其实底盘真正的极限还是摆在那里的，一汽-大众做的工作更像是“调味”，或者说是在有限的资源下作优化与取舍，将绝大部分精力和成本都用在了应对常见工况上面，至于剩下那些相对极端的工况，反正车子应对起来也没有变得（比以前/比同级）更差，所以其实也不必太在意了。
*竞争力：如果说最主要对手是朗逸Plus，那么MQB宝来胜算颇大
如果你一路全文读下来的话，大概会发现，前文的车评部分总结起来会有一个非常一致的主题，那就是这次宝来的换代，极其强调在各方面都带给消费者比竞品 “高半级”的体验。这半级可谓是不多不少刚刚好，一来是幅度完全足够被客户所感知，二来不至于会往上和速腾、迈腾等发生内部竞争。
这样的产品特性，市场上是否有其他车型会与之类似呢？对的，就是上文已经不时提到过的、宝来的姐妹车型朗逸呀，甚至它们俩都在同一时间节点完成了MQB化的换代，虽说对它俩更准确的理解应该是为了更全面提升占有率的“一体两面”设定，但某程度上也造就了其完全对标的竞争关系。
而如果说在前两代车型时期，朗逸都因为更接地气的全面家用向定位而稍稍在竞争中占了优势的话，那么到这一代，可能MQB宝来“覆桌”的时机是终于要来临了。一方面是在产品阵列的设定上，这一代朗逸1.5L版本只有低配和中配，高配只能上1.4T，而宝来则在1.5L动力基础上提供了高中低所有配置，这就比较照顾到部分国内部分消费者不看重动力/看重配置和性价比的喜好，最起码是给出了这种选择的可能性。
不过相比之下，让宝来在相争之中胜算更大的因素其实还要比这更具象化一些，详见两款入门车型的中控：
虽说MQB宝来的最低配同样没有配中控彩色大屏，但看着朗逸那原厂手机支架，大家有是否猜到，两者中官方指导价更高的，反而是朗逸呢？
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