1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。
經過情況
3456號機19:45自重慶江北機場起飛，預計21:30到達深圳黃田機場；
21:07與深圳機場進近管制建立聯繫，按正常程序向33號跑道進近；
21:17與塔臺建立聯繫。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”；
21:18:07機組報告“已建立盲降”；
21:18:53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常；
21:19:33飛機第一次在跑道南端接地，接地後飛機跳了三跳，然後復飛。復飛後左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示；
21:23:40，機組再次要求其它飛機避讓，並報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。塔臺告訴已讓其它飛機避讓；
21:23:57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓；
21:24:58機組要求落地後用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，並報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，並告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，並說“我準備落地了”；
21:28:30飛機著陸，著陸後飛機解體、起火。
原因分析
（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”並使用了排雨劑。
由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷採取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
（2）當飛機過近臺後高度170英尺時，駕駛艙出現“下滑道低”警告（-1.38點），隨後機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60%加至70%，速度從142.5海里/時增加至150海里/時。
高度50英尺進跑道後，由於“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以153．5海里/時的速度，水平姿態，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據數據記錄譯碼數據，接地時飛機的姿態在-1.4至十1.7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2.49G，併產生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛杆）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。
（3）飛機第一次跳起後，高度5英尺，接地垂直過載1.9G，機組沒有下決心收油門。N1轉數不規則地有增有減，同時，有推杆動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
（4）飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。
由於操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地後，機組感到駕駛杆很“輕”、“杆失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
（5）復飛後，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛杆的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），儘管機組落地前將駕駛杆拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機仍以7.56度的下俯角，227.5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地後解體、起火。
（圖片均來自網絡，感謝作者，圖文非完全一致）
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