面對眾多的傳統車企進入網約車和共享汽車領域，不少業內人士都發表了自己的看法。近期，曹操專車董事長劉金良在接受36氪作者王海璐採訪時表示，“車企不參與出行，眼是瞎的。”顯然出行平臺的發展讓傳統車企產生了深深的危機感，因此必須參與出行市場也在成為傳統車企的共識。
目前網約車領域已經有首汽約車、曹操專車（吉利）入局，共享汽車平臺也有Car2Go（戴姆勒）、Evcard（上汽）等平臺進入。參與出行市場，除了是傳統車企紛紛覺醒而打響的一場自衛反擊戰外，會不會是一樁有利可圖的生意？在吉利、北汽等傳統車企紛紛入局之後，出行領域又會發生怎樣的變化？
互聯網出行是個好市場 傳統車企獨具優勢
互聯網出行市場的需求一直很旺盛。據公安部數據，截至今年6月底，全國機動車保有量為3.19億，而機動車駕駛人數量達3.96億，至少有7700萬人有駕照沒有車。駕照持有人的性別比例也很不均勻，約七成男性三成女性，意味著有相當數量有出行需求的女性尚未獲取駕照，必要時需要依靠網約車平臺出行。這些條件都給了傳統車企投入共享汽車和網約專車的理由。
（1）互聯網出行市場已成熟 傳統車企趕上好機遇
在滴滴和快的的補貼大戰中，用戶養成了網約車和在線支付的使用習慣。這對於後入局的企業來說整體利大於弊。弊在於爭奪市場獲得用戶認知比較辛苦，利在於用戶習慣已經形成，不用花太多功夫在燒錢的市場培育工作上，專注服務模式即可。
相比之下，滴滴重要的個人車主C2C模式安全性受到公眾質疑，也讓專車和共享汽車獲得了發展的有利時機。在監管的壓力下，打到滴滴的難度也在增加，費用也在增加，以至於7月北京下雨時鬧出了有用戶找貨運平臺打車的笑話。
出行安全與出行資源匱乏的兩難把用戶圍在了一個困局當中，而這兩難都容易把用戶推向專車和共享汽車。相對來說，專車和共享汽車降低了部分司機不法行為的可能，因此滴滴也在發力“禮橙專車”，實質上就是對標了曹操專車。至於共享汽車，因為還沒有經歷過大規模推廣，公眾的認知還有待市場的培養。
傳統車企和創業公司目前都還處在初始發展階段。無論是網約專車還是共享汽車，傳統車企因為供應鏈掌握在自己手裡，會比純平臺具有更多的優勢。
（2）全環節成本控制帶來價格優勢 財大氣粗可避免資金問題
除了純個人車主的車輛來源不受平臺控制之外，共享汽車和專車的來源無疑都由平臺決定，因此採用自家的汽車當然是首選。
傳統車企的出行平臺可以憑接近成本的價格拿到車，在投放、維修上也有更低的成本。具有傳統車企背景的平臺與純互聯網出行平臺相比形成的價格優勢可以長期存在，比一般的價格戰更具戰鬥力。
除了對消費者的吸引力，車企自身也擁有足夠的資金，這是創業公司不具備的。共享汽車行業剛剛興起，巨頭還未誕生，所以贏得了許多創業公司青睞的領域，相比而言，傳統車企的入局具備更多的先天優勢，這也能很好地解釋為何有一些共享汽車創業者因為成本控制沒做好，剛入局就遭遇了失敗的現象。
界面©在虎嗅發表的文章《共享汽車往哪開？》中舉例，2017年3月，友友用車因持續虧損倒閉；10月，EZZY宣佈解散；2018年5月，麻瓜出行停止服務……共享汽車採購和投放的成本，完全不是共享單車那種打法可以承受的。如果由汽車企業來做共享汽車，在運營過程中就不會被拖垮，更不會因為採購成本巨大而面臨資金短缺的風險。
品牌曝光效果不一般 直達用戶積累數據資產
入局互聯網出行，傳統車企不但有優勢，還能帶來很多好處。對此，有人說是車企為了把車賣出去，這種說法未必準確。劉金良在36氪的採訪中提到，“說吉利汽車做出行是為了賣車，看數量就知道了。吉利、沃爾沃一年賣200萬輛車，我才1萬，佔0.5%，怎麼靠我賣車呢？如果靠這個就死掉了。”所以曹操專車對吉利最主要的直接作用並不是去庫存。
無論是網約車還是共享汽車，基本都具備使用人次高、媒介關注度高等特點，這對於品牌的宣傳很有效。
雖然由於網約車和共享單車使得被採用的某款車型不再具有個性化的標籤，但如果具備了良好的外觀和體驗，也就能樹立品牌形象，長遠看對各車型的銷售和企業的發展會有帶動作用。
介入出行市場還可以幫助車企直接觸達用戶，有利於更便捷地獲取數據和信息。用戶的出行信息、城市的交通狀況，可以為平臺的收費算法和基礎設施（線下維修點、停車位、充電樁）建設提供準確的依據。用戶也可以方便地反饋車輛信息，幫助企業實現研發、設計、生產等各方面的優化。
在未來，隱私保護將得到增強，通過用戶手機APP蒐集數據的難度會增加。但車載系統的數據屬於車企所有，更能規避隱私風險，這也是車企作為數據資產保有方的優勢。
這些數據在是車企打開服務大門的一把金鑰匙，在一定程度上比單純的銷售利潤要重要得多。
傳統車企擁抱互聯網 線下場景可能吸引巨頭參與
傳統車企如果不佈局出行領域的話，在產業鏈中的話語權會降低，甚至可能淪為純粹的供應商，因為出行平臺掌控了很大的影響力。傳統車企如果沒有趁著優勢參與進來，其他平臺企業雖然目前遇到一些困難，最終也總會有勝出者統治這個行業。與其錯失良機拱手讓人，不如強勢參與自行掌控。
但出行平臺光有車也不夠，發展過程中必然需要互聯網巨頭的流量和渠道。想想微信和支付寶為滴滴和共享單車提供的流量就知道，與騰訊、阿里的合作是必然之舉。騰訊、阿里能從出行平臺得到什麼呢？很顯然，從他們投共享單車、網約車的熱情就能看出，將來車企的出行平臺如果得勢，也會是他們重點關注的對象。
專車和共享汽車們接入誰家的支付工具，使用誰家的地圖和導航服務，向用戶推薦誰家的外賣平臺，最後一公里提供誰家共享單車的信息，用誰的城市服務查罰單，車載音樂、FM、智能音箱用誰的……小小一臺車，可以釋放出巨大的能量。 基於具體業務的佈局，最終也會發展到車企的出行平臺與互聯網巨頭在數據挖掘、雲計算和智慧交通上的合作。前面提到車企可以直接獲得出行大數據，這些大數據用於與互聯網企業的合作，能發揮更大的價值。
也許不難看到，以後這一領域又將成為騰訊和阿里的爭奪戰場，轉型出行服務提供商的吉利、比亞迪們，會紛紛找到自己的戰友。已有的合作關係，比如上汽與阿里巴巴的合作，未來也將直接影響到行業格局，比如阿里就可能投資上汽旗下的Evcard平臺。
形勢逼人。有實力的傳統車企最後必然參與出行環節，而且一定是進入自身更具優勢的網約專車和共享汽車領域。共享汽車、網約車作為線下場景之一，會受到巨頭的重視。
出行平臺背靠車企資源的同時，通過與互聯網巨頭的合作能讓自身獲得更快的發展，加速行業洗牌，或許還會推動互聯網出行領域新一輪大戰的到來。
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